Arthra

	Άρθρα - δημοσιεύσεις Άρθρο - πρόταση του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Νάθενα με θέμα την λειτουργία της γραμμής με σύμπραξη ιδιωτικού και δημοσίου: Η (επανα)λειτουργία της μισοέτοιμης γραμμής Κρυονερίου-Αγρινίου (με θαλάσσια προέκταση προς Πάτρα), πέρα από τις μνήμες παλαιότερων "ενδόξων εποχών" για την περιοχή που θα αναστήσει (μιλάμε για τους αξέχαστους ΣΒΔΕ που τόσο συνέβαλαν στην ανάπτυξη της περιοχής, όπως τους οραματίστηκε ο μεγάλος Μεσολογγίτης Χαρίλαος Τρικούπης), εγγράφει υποθήκες για μια ένεση στην τοπική ανέλιξη της Αιτωλοακαρνανίας σε κατεύθυνση βιώσιμης ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας, με σεβασμό δηλαδή στο περιβάλλον και την σύγχρονη ποιότητα ζωής, όπως αυτήν την απολαμβάνουν οι Περιφέρειες στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης. Eάν και εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλώσει αδιαφορία ή αδυναμία να λειτουργήσει την γραμμή, θα μπορούσε εάν η ΤΑ και ΝΑ του νομού κρίνουν σκόπιμο και θέλουν πραγματικά το τραίνο (αντί να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα), να συστήσουν μια ΑΕ σε σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας (εκμεταλλευόμενοι την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών από το μονοπώλιο του κρατικού φορέα εκμετάλλευσης βάσει των πρόσφατων Κοινοτικών Οδηγιών) και να απευθυνθούν στον Ομιλο ΟΣΕ / ΕΔΙΣΥ μονάχα για να τους εκπαιδεύσει προσωπικό έλξης (οδήγησης και τεχνικής υποστήριξης-συντήρησης) και να τους μισθώσει 3 αυτοκινητάμαξες ή να τους βοηθήσει με την τεχνογνωσία του να μισθώσουν από το εξωτερικό 3 κλιματιζόμενες αυτοκινητάμαξες μετρικής γραμμής, χωρητικότητας κατ'ελάχιστον 150 επιβατών (100 καθημένων), και να τις δρομολογήσουν στη γραμμή. Από την πλευρά του ο ΕΔΙΣΥ θα πρέπει να καλύψει τον σταθμό Μεσολογγίου με σταθμάρχη και κλειδούχους, εφόσον τα δρομολόγια ρυθμιστούν να γίνονται με διασταυρώσεις εκεί, ή έστω να τοποθετήσει ελατηριωτές αλλαγές τροχιάς τροχιοδρομικού τύπου, ώστε να μπορούν να γίνονται διασταυρώσεις χωρίς παρουσία προσωπικού (και με εξασφάλιση ενδοεπικοινωνίας συρμών μέσω ασύρματου ραδιοτηλεφώνου πχ σύστημα TETRA).. Με υιοθέτηση ευέλικτου κανονισμού κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών για να εξασφαλίζεται οικονομικός τρόπος λειτουργίας, αντίστοιχος με εκείνο των σύγχρονων τραμ, του ελαφρού μετρό ή προαστιακών σιδηροδρόμων τοπικού - περιφερειακού χαρακτήρα (μονομελές ή διμελές πλήρωμα αμαξοστοιχίας, τηλεφωνικός αποκλεισμός, λειτουργία με προκαθορισμένη διασταύρωση και 2 κατά μέγιστο αριθμό, ταυτόχρονα κυκλοφορούσες αμαξοστοιχίες, εισιτηριοδότηση από περίπτερα ή καταστήματα των οικισμών που θα εξυπηρετούνται, ακυρωτικά μηχανήματα εντός των συρμών κλπ) το λειτουργικό κόστος μπορεί να συμπιεστεί πάρα πολύ και σε συνάρτηση με την οικονομικώτερη κατανάλωση καυσίμου που εξασφαλίζει το σιδηροδρομικό μέσο μεταφοράς, μπορεί να επιτευχθεί ένας αρκετά αποδοτικός τρόπος εκμετάλλευσης, που και εάν ακόμα παρουσιάσει κάποιο έλλειμα, θα είναι μικρού μεγέθους και ευλόγως επιδοτήσιμο από την Πολιτεία ως "Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας", εντασσόμενο στις ΥΓΟΣ (Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος) που βάσει της Κοινοτικής Νομοθεσίας, μπορούν να επιδοτούνται από την Πολιτεία. Η εταιρική σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας απαιτείται για να αποκλειστεί ανταγωνιστική λειτουργία των λεωφορείων σε παράλληλη γραμμή, επίτευξη οικονομίας κλίμακας, συμπληρωματική με τον σιδηρόδρομο αναδιάρθρωση των τοπικών λεωφορειακών γραμμών ώστε να εξασφαλίζεται και τροφοδότηση της γραμμής από την ενδοχώρα της, ενιαίο εισιτήριο τραίνου-λεωφορείου κλπ). Θα απαιτηθεί επίσης η ένταξη ενός ταχύπλοου (ιπτάμενο δελφίνι) στην ΑΕ (ή η συμβεβλημένη με τον φορέα εκμετάλλευσης της γραμμής λειτουργία του) για την συνδυασμένη υπηρεσία τραίνου-πλοίου στην διαδρομή Κρυονέρι-Πάτρα, όπως παλιά. Με δρομολόγηση 8 - 10 τραίνων ανά κατεύθυνση ημερησίως, ανάμεσα Μεσολόγγι-Αγρίνιο (εκ των οποίων τουλάχιστον τα 5 - 6 θα προεκτείνονται μέχρι Κρυονέρι και Πάτρα, μέσω της μικτής υπηρεσίας) φαίνεται να καλύπτεται η επιβατική ζήτηση του διαδρόμου Πάτρα-Μεσολόγγι-Αγρίνιο, που υπό τις προυποθέσεις αυτές θα μπορούσε να θεωρηθεί προαστιακός άξονας της ευρύτερης περιοχής Πατρών / Αιτωλοακαρνανίας. Η λειτουργία μιας τέτοιας ΑΕ συνδυασμένου συγκοινωνιακού έργου (μέσο σταθερής τροχιάς - λεωφορεία - πλοίο) και με σύμπραξη ιδιωτών (ΚΤΕΛ) - Αυτοδιοίκησης (Τοπικής και Νομαρχιακής) και ενδεχομένως και άλλων κοινωνικών ή ιδιωτικών φορέων της περιοχής (σε μια λογική συνεργασίας ιδιωτικού και δημόσιου τομέα) θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ενδιαφέρον πρωτοποριακό πείραμα για ολόκληρη την Ελλάδα (επιχειρηματικά, χωροταξικά, συγκοινωνιακά, οικονομικά) και να προσελκύσει και κοινοτική χρηματοδότηση ως πρότυπη τοπική μικτή επιχειρηματική δράση, ενταγμένη στο Τοπικό Σύμφωνο Απασχόλησης μεσω του οποίου μπορεί να επιδοτείται και η πρόσληψη προσωπικού σε αρκετές περιπτώσεις. Η σημασία (επανα)λειτουργίας της γραμμής αυτής, σε μια εποχή που τα μέσα σταθερής τροχιάς (επαν)έρχονται στην επικαιρότητα, είναι αυτονόητη καθότι: 1. θα εξασφαλίζει την ταχεία (Κρυονέρι-Αγρίνιο σε μία ώρα με 9 ενδιάμεσες στάσεις), ασφαλή, άνετη, οικονομική και οικολογική συγκοινωνία μεταξύ των μεγάλων οικισμών και πόλων έλξης της περιοχής, αποφεύγοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και επιβάρυνση του οδικού δικτύου και την διέλευση από την επιβαρυμένη με υψηλό διόδιο Γέφυρα "Χαρίλαος Τρικούπης" 2. θα μπορεί να αποτελέσει το "μετρό" της Αιτωλοακαρνανίας, δηλαδή μια ραχοκοκκαλιά μετακινήσεων, κατά μήκος της οποίας μπορούν να χωροθετηθούν ή επαναχωροθετηθούν οι σημαντικότεροι πόλοι έλξης μετακινήσεων, συμβάλλοντας σ'ένα περιβαλλοντικά βιώσιμο και ορθολογικά οργανωμένο πολεοδομικό και χωροταξικό (ανα)σχεδιασμό της περιοχής. Ειδικά για το μέλλον που οι πόλεις απειλούνται με άναρχο ξεχείλωμα και πλήρη κορεσμό από το ΙΧ αυτοκίνητο, η παρουσία του σιδηροδρομικού άξονα θα αποβεί πολύτιμη, ενώ θα εγγράψει υποθήκη και για την μελλοντική δημιουργία του περιβόητου Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα, έστω και σε "ψυχολογικό" κυρίως επίπεδο. 3. μπορεί να αποτελέσει ένα εργαλείο για την ανάπτυξη της τουριστικής και εκδρομικής κίνησης στην περιοχή (σύνδεση με παραλία Κρυονερίου) και μία ατραξιόν αυτή καθεαυτή. 4. αξιοποιεί τα ήδη εκτελεσθέντα έργα υποδομής που έχουν παραμείνει ημιτελή, αλλά κατά 80% είναι έτοιμα (χρειάζεται ακόμη η εγκατάσταση αυτομάτων συστημάτων προστασίας Ισόπεδων Διαβάσεων, που είχαν αρχίσει να εγκαθίστανται, αλλά ανεξήγητα τελείως αφαιρέθηκαν πρόσφατα από τον ΟΣΕ, η ανέγερση ενός αμαξοστασίου αυτοκινητάμαξών στο Μεσολόγγι, η ενίσχυση των γεφυρών Ευήνου και Αγγελοκάστρου και η δημιουργία ενός στοιχειώδους τερματικού σταθμού στο Αγρίνιο - εν ανάγκη μια αποβάθρα με ένα στέγαστρο, λίγο πριν τον μαντρότοιχο των σχολείων που κτίστηκαν δίπλα στον παλιό ΣΣ Αγρινίου). Η οικολογική διάσταση του εγχειρήματος (επανα)λειτουργίας της γραμμής Πάτρα / Κρυονέρι-Αγρίνιο, μπορεί να αναδειχθεί ακόμη περισσότερο, εάν οι σταθμοί της γραμμής σε Πάτρα, Μεσολόγγι, Αιτωλικό και Αγρίνιο, συνδεθούν με το "οικιστικό ψαχνό" των αντίστοιχων πόλεων, μέσω ποδηλατοδρόμων και οικολογικών μικρολεωφορείων, ώστε η μετακίνηση μέσα και μεταξύ των μεγάλων αυτών αστικών πόλων να γίνεται με πλήρως οικολογικό τρόπο (ποδήλατο+τραίνο ή οικολογικό mini-bus+τραίνο), καταπολεμώντας στην πράξη την αλόγιστη χρήση του ΙΧ και αναπληρώνοντας το όποιο μειονέκτημα της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας στον τομέα της σύνδεσης "πόρτα-πόρτα". Ειδικά το Μεσολόγγι που πρωτοπορεί πανελληνίως στην ποδηλατοκίνηση, μπορεί να εφαρμόσει πρώτο μια τέτοια παρέμβαση. Ισως μάλιστα θα μπορούσε το όλο πρόγραμμα να προκαλέσει και κάποια επιδότηση από σχετικό Ταμείο ως "Ολοκληρωμένη Δράση Πράσινων Μεταφορών, σε επίπεδο Περιφέρειας" (μία σχετική βολιδοσκόπηση της σχετικής Υπηρεσίας του Υπουργείου Μεταφορών για δυνατότητα ενδεχόμενης χρηματοδότησης, θα ήταν ίσως αρκούντως χρήσιμη για κάθε ενδιαφερόμενο) Εάν το έργο παραμείνει ημιτελές και αλειτούργητο, θα πρόκειται για μια καραμπινάτη περίπτωση απιστίας κατά του Δημοσίου και μάταιης κατασπατάλησης πόρων, με ενόχους μάλιστα όχι εκείνους που αποφάσισαν την κατασκευή του, αλλά εκείνους που παρεμπόδισαν και συνεχίζουν να παρεμποδίζουν την ολοκλήρωσή του και την λειτουργία του. Και στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να παρέμβει ο εισαγγελέας. _____________________________________________________________________________________________________________________ Αυτοκινητάμαξα Breda των ΣΒΔΕ και η σωτηρία της Του Βαγγέλη Πυρπύλη Η αυτοκινητάμαξα Breda σήμερα, σε κατάσταση αποσύνθεσης (φωτογραφία: Παναγιώτης Νακούδης) Το σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας) είναι ένα από τα παλιότερα της χώρας. Ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Ιούνιο του 1888 με μετρικό εύρος (δηλαδή με πλάτος γραμμής) 1 μέτρο. Σταδιακά επεκτείνεται σε όλο το νομό Αιτωλοακαρνανίας, με κύριο άξονα το Κρυονέρι - Μεσολόγγι -Αγρίνιο και με διακλαδώσεις να συνδέει τις κωμοπόλεις Αιτωλικό - Νιοχώρι - Κατοχή. Από το Κρυονέρι υπάρχει πορθμειακή ζεύξη του δικτύου με τα πλοία «Καλυδώνα», η οποία συνδέει το απομονωμένο δίκτυο με αυτό των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) και, επαγωγικά, με όλης της υπόλοιπης χώρας και κατ' επέκταση της Ευρώπης. Για πάρα πολλά χρόνια αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί ένα μοναδικά γρήγορο, ασφαλές, αξιόπιστο και πολυτελές προνόμιο των κατοίκων της περιοχής όσον αφορά τις επιβατικές και εμπορικές μετακινήσεις τους. Το δίκτυο ήταν αρχικά ατμοκίνητο, όπως και όλα τα υπόλοιπα σε όλο τον κόσμο. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες (με αρίθμηση Α2501-Α2502-Α2503), οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία. Οι συντοπίτες μας, που είχαν την τύχη να ζήσουν και να απολαύσουν τις υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας, τις θυμούνται σαν «Οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Αναλογικά, στη σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες. Στη συνέχεια, οι ΣΒΔΕ περνούν από διάφορες φάσεις και συγχωνεύσεις μέχρι που καταλήγουν, τον Οκτώβριο του 1970, να αναστείλουν τη λειτουργία τους. Μια πολύ κακή στιγμή για την Αιτωλοακαρνανία, που από τότε απομονώνεται συγκοινωνιακά και μέχρι σήμερα υποχρεώνεται να εξυπηρετείται μόνο από ένα απαρχαιωμένο και εγκληματικά επικίνδυνο οδικό δίκτυο, παραμένοντας ακόμη εν έτη 2009 μια από τις ελάχιστες περιοχές της Ευρώπης χωρίς σιδηρόδρομο. Το 1970, με την κατάργηση των ΣΒΔΕ το τροχαίο υλικό τους αξιοποιείται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρας, στην Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία. Οι αυτοκινητάμαξες μεταφέρονται στους ΣΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας), όπου, μαζί με τις εκεί αντίστοιχες, εκτελούν τα δρομολόγια Βόλος - Βελεστίνο - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα, μέχρι και την δεκαετία του 1990. Το πέρασμα του χρόνου και η αλλαγή του δικτύου από μετρικό σε κανονικό εύρος παροπλίζουν τις αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ακινητοποιούνται και καταλήγουν να γίνουν «σκράπ» (παλιοσίδερα). Όλες, εκτός από μία των ΣΒΔΕ και μία των ΣΘ που διασώζονται ακόμη, χαρακτηρισμένες ως μουσειακές. Το «διασώζεται» βεβαίως, για αυτή των ΣΒΔΕ, είναι σχήμα λόγου μιας και όπως μπορείτε να δείτε στη φωτογραφία, η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού ο ΟΣΕ την έχει εγκαταλείψει στην τύχη της. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης. Πρόταση Η μοναδική διασωθείσα αυτοκινητάμαξα είναι ένα σπάνιο κειμήλιο και κομμάτι της ιστορίας όχι μόνο για την περιοχή μας αλλά γενικά για όλη τη μεταπολεμική Ελλάδα, με έντονο μουσειακό ενδιαφέρον. Δυστυχώς, με τον τερματισμό της λειτουργίας του δικτύου μας, το 1970, σταδιακά απομακρύνθηκε όλο το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει τίποτα στην περιοχή που να μας θυμίζει την εποχή των ΣΒΔΕ. Μερικοί σταθμοί, μοναδικά αρχιτεκτονήματα, ευτυχώς παραμένουν ακόμα στη θέση τους αλλά δυστυχώς πολλοί είναι ερειπωμένοι και οι υπόλοιποι έχουν εντελώς διαφορετική χρήση. Μερικοί δυστυχώς κατεδαφίστηκαν εντελώς από ασυνείδητους(;) κατά τη διάρκεια της ανακατασκευής της γραμμής (1998-2004). Αν αυτή τη στιγμή υπήρχε ακόμα τροχαίο υλικό στο δίκτυο ίσως, με κάποιες παρεμβάσεις, θα μπορούσε να λειτουργεί ήδη ο σιδηρόδρομος στην ανακαινισμένη και παρόλα αυτά νεκρή νέα γραμμή. Μια μοναδική ευκαιρία για τη διάσωση της τελευταίας αυτοκινητάμαξας, μαζί με ό, τι αυτή συμβολίζει, όσο ακόμα προλαβαίνουμε, είναι ο επαναπατρισμός της. Προτείνω σε όλους τους αρμόδιους φορείς (Νομαρχία, Δήμους, Όμιλο Φίλων Σιδηροδρόμου «Χ. Τρικούπης, Βουλευτές κ.λπ.) να κινηθούν διεκδικώντας δυναμικά την επιστροφή της. Εξασφαλίζοντας την καλύτερη συντήρησή της και κάποια χρήση της (έστω και στατικά), στην περιοχή μας, ο ΟΣΕ δεν έχει λόγο να μην την παραχωρήσει. Αρχικά θα μπορούσε μετά από μικρή και επιφανειακή ανακατασκευή να τοποθετηθεί ως στατικό έκθεμα στην πλατεία μπροστά από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγρινίου. Σταδιακά, αφού θα έχει πια διασωθεί, θα μπορούσε να ανακατασκευαστεί και να καταστεί ξανά λειτουργική, ώστε να αποτελέσει τη βάση για τη λειτουργία της γραμμής, για να λειτουργήσει ως μουσειακή. Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολα παραδείγματα μουσειακών σιδηροδρόμων που αποσπούν ευρύ ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό (π.χ. στη Γερμανία ο μετρικός «Deutscher Eisenbahn-Verein e.V.», στην Ελλάδα η γραμμή στο Πήλιο - Λεχώνια - Μηλιές και ο «Οδοντωτός»). Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα - Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου -Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα)». Η συγκεκριμένη απλή και ανέξοδη πρόταση μεταφοράς της αυτοκινητάμαξας Breda, είναι μια ευκαιρία η Νομαρχία να μας αποδείξει, σε πρώτη φάση, την αγάπη της για τον σιδηρόδρομο. Εμείς, οι πολίτες της Αιτωλοακαρνανίας, περιμένουμε άμεσα από την πολιτεία να θέσει σε λειτουργία επιτέλους τον προαστιακό στην ιστορική γραμμή Κρυονερίου - Αγρινίου και -βασικότερο όλων-να αρχίσει άμεσα την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα. Η αυτοκινητάμαξα στο σταθμό του Αγρινίου (αρχείο Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας) Η αυτοκινητάμαξα Breda στην προβλήτα του Κρυονερίου (αρχείο Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας) ________________________________________________________________________________________ Εμπρός για τον 19ο αιώνα Του Γιώργου Μαυρίκα, Πολιτικού μηχανικού Από το περιοδικό «Ενημερωτικό δελτίο» Τ.Ε.Ε. Τεύχος 1897 Δευτέρα 11 Μαρτίου 1996 Το κείμενο που ακολουθεί, αποτελεί απολογισμό της ημερίδας για το σιδηρόδρομο. Έγινε από το συνάδελφο Γιώργο Μαυρίκα, υπεύθυνο της ημερίδας, ο οποίος μας έστειλε το κείμενο που ακολουθεί Καταρχήν υπενθυμίζω ότι στην Ελλάδα λειτουργεί και επεκτείνετε ο Σιδηρόδρομος διεθνούς πλάτους 1,44μ. Όμως από Κρυονέρι έως Αγρίνιο, καθώς και στην Πελοπόννησο υπάρχει η στενή γραμμή πλάτους 1μ. που μετά από έναν αιώνα άρχισε να διαπλατύνεται (ήδη έφτασαν στην Κόρινθο) για διεθνείς συρμούς. Μετά από προσπάθειες συστράτευσης όλης της Δυτικής Στερεάς (μέχρι Φωκίδα και Φθιώτιδα) και τρίμηνης απασχόλησης, έγινε με μεγάλη επιτυχία, στις 30 Σεπτεμβρίου 1995 η δεύτερη ημερίδα για το Σιδηρόδρομο της Δυτικής Στερεάς. Η πρώτη έγινε το Μάη του 1993 με κύριο εισηγητή τον ανιδιοτελή καθηγητή του ΕΜΠ, Γ. Σαρηγιάννη. Οφείλω να ευχαριστήσω της Π.Ο.Σ. (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) και το Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου, που ανταποκρίθηκαν στο αίτημά μου καθώς και σε όσους βοήθησαν στη συνδιοργάνωση της ημερίδας (Δήμοι: Αγρινίου, Αγίου Κωνσταντίνου, Θεστιέων, Σύλλογοι ΜΜΕ κλπ.) Ευχαριστούμε πέραν των πολιτών που συμμετείχαν και τους επώνυμους κ.κ. Χρ. Ροκόφυλλο, Αλ. Μπαλτά, Χρ. Σμυρλή - Λιακατά, Παν. Δελημήτσο, Παν. Κουρουμπλή, Κων. Παπαλέξη κλπ., που ήσαν παρόντες, ασχέτως αν δεν πρόλαβαν όλοι να μιλήσουν. Εκπρόσωπος του νομάρχη Φωκίδας ήλθε ο ειδικός νομικός σύμβουλος, κ. Ασημάκης Ασημακόπουλος. Πρέπει να επισημάνουμε ότι για πρώτη φορά ήλθε σε ημερίδα στο νομό μας η αντιπροσωπεία της Π.Ο.Σ. και μάλιστα δεκαμελής υπό τον Πρόεδρό της, κ Νώντα Κούκο. Ευχαριστώ τον υπουργό Μεταφορών, κ Θ Πάγκαλο, καθώς και τον διευθυντή του «Οικονομικού Ταχυδρόμου», κ Γιάννη Μαρίνο, για τα μηνύματα που απέστειλαν, λόγο αδυναμίας των να παραστούν. Ανωτάτου επιπέδου εκπροσώπηση είχαμε και με τον ΟΣΕ, αφού παρέστη ο γενικός διευθυντής, κ. Αρίστος Λάζαρης και ο πρόεδρος του Δ.Σ., κ Γιώργος Πέτσος, που ήταν από τους ελάχιστους που οι απόψεις του ταυτίζονται με τις δικές μου. Μας πρότεινε δηλαδή να μας βοηθήσει μέσω Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ένταξη έστω μέρους της γραμμής στο Δυτικό Ευρωπαϊκό Δίκτυο Ηγουμενίτσας - Πάτρας και όχι να ασχολούμαστε με την προβληματική στενή γραμμή του 1890, για την οποία η Ε.Ε. δεν εγκρίνει χρήματα. Πρέπει επίσης να επισημανθεί το ενδιαφέρον και η συνεχής παρουσία του αρμόδιου για τους σιδηροδρόμους υφυπουργού, κ. Χρ. Κοκκινοβασίλη, που αν και αντιμετωπίζει το ζήτημα από διαφορετική σκοπιά (στενή γραμμή), δεν παρέλειψε να αναγνωρίσει τον πολυετή συνεχή αγώνα μου, κάτι που δεν έκαναν (ξεχνώντας και το όνομά μου) μερικές ντόπιες εφημερίδες. Δε θα χαρακτηρίσω την παράλειψη, όμως με ανταμείβει το γεγονός ότι έστω και τώρα, καθυστερημένα, κανένα ΜΜΕ, αλλά ούτε πολίτης διανοείται να αντιδράσει στο αίτημα να συνδεθεί η Δ. Στερεά με το δίκτυο της Ανατολικής Ελλάδας και της Ευρώπης. Είναι λοιπόν ευχάριστη έκπληξη ότι σχεδόν όλοι (μη εξαιρουμένου και του Νομάρχη) ξεπέρασαν σε ζήλο κι εμάς τους φίλους του σιδηροδρόμου, ζητώντας «εδώ και τώρα», «Σιδηρόδρομος να' ναι και ό,τι να' ναι». Έτσι προσπάθησαν τελείως αντικανονικά να αλλάξουν και τον τίτλο της ημερίδας από «Η σύνδεση της Δυτικής Στερεάς με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, βασικός παράγων ανάπτυξης της περιοχής» σε «Επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου». Το όψιμο ενδιαφέρων όμως φαίνεται όχι μόνο από το ότι ως σήμερα οι εκπρόσωποί μας ποτέ δεν διοργάνωσαν μια ανοιχτή συζήτηση του θέματος με το λαό, αλλά αντιθέτως προ ολίγων ετών με τις ευλογίες του Δήμου κατελήφθη από εκπαιδευτήρια ο χώρος του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αγρινίου (γλυτώνοντας την τελευταία στιγμή την κατεδάφιση ο διατηρητέος σταθμός). Και το απίστευτο: Μας λένε ότι αν δεν επαναλειτουργήσει η στενή γραμμή Τρικούπη, επικρέμεται ο κίνδυνος υλοποίησης της επονείδιστης απόφασης του 1987 περί εκποίησης και της γης της γραμμής. Με τέτοιες εκβιαστικές λογικές δεν μπορεί να σταθεί καμία λογική συζήτηση για προγραμματισμό κανονικής γραμμής και μας αρμόζει απολύτως η 47η σειρά ανάπτυξης. Μα θα μου πείτε ότι είμαι (αν και φίλος των σιδηροδρόμων) εναντίον της στενής προαστιακής γραμμής μέχρι το Κρυονέρι; Φυσικά και δεν είμαι, αλλά υπό έναν όρο: Αυτή η τοπική και απομονωμένη γραμμή να μην αποτελέσει το άλλοθι ότι οι κρατούντες έπραξαν το καθήκον τους. Αν ταυτόχρονα δεσμεύονταν και μας ανακοίνωναν προμελέτες και χρονοδιαγράμματα (έστω και δεκαετίας) ότι η κανονική γραμμή που ξεκίνησαν οι Ηπειρώτες προς Θεσσαλία θα φτάσει και στη Δ. Στερεά για εξαγωγές αγροτικών προϊόντων και ευρωπαϊκών συνδέσεων. Αν λοιπόν έχουν τόση πολιτική δύναμη που να εξασφαλίζουν εκατοντάδες δις. Για δύο σιδηροδρόμους, τότε όχι μόνο να λειτουργήσουν και τον προαστιακό, αλλά και να τους ανακηρύξουμε ευεργέτες και ισάξιους του εθνάρχη Χ. Τρικούπη. Όμως κάθε χρόνος που περνάει, μας αποκλείει για το ορατό μέλλον από την άλλη Ελλάδα και την Ευρώπη. Η γη χτίζεται, στενεύει και ακριβαίνει και το όνειρα απαγορεύονται. Οι ισχυροί μας γείτονες, Ηπειρώτες και Πατρινοί, εξασφάλισαν μερικές εκατοντάδες δις. Και προχωρούν οριστικά στη σύνδεσή τους με Ευρώπη. Αυτά τα τρένα γρήγορα θα σφυρίξουν και μερικοί εκπρόσωποί μας (φρόνιμα ποιώντας για να μην εκτεθούν) σκέφθηκαν για μας, όπως πάντα, την εύκολη «λύση». Με το αστείο ποσό 2,5 δις. Υπόσχονται ότι θα επαναλειτουργήσουν τη στενή γραμμή μέχρι το Κρυονέρι. Εκεί λέει- θα παίρνουμε τα ιπτάμενα δελφίνια μέχρι την Πάτρα. Μετά θα παίρνουμε το στενό τρένο μέχρι την Κόρινθο. Εκεί θα αλλάζουμε με Ευρωπαϊκό μέχρι Αθήνα. Και ένα παιδί καταλαβαίνει ότι αν είσαι τυχερός, θα φτάνεις αυθημερόν στην Αθήνα, όταν μέσω της γέφυρας τα αυτοκίνητα θα χρειάζονται μόνο τρεις ώρες! Οι νεοφώτιστοι θεωρούν ότι ο σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι για παιχνίδια εντυπώσεων και όχι για ανταγωνισμό με το αεροπλάνο και τις βαριές μεταφορές (γεωργία, βιομηχανία) και γράφουν στην έκθεση τους ότι προβλέπουν επέκταση της στενής γραμμής μέχρι Πλατυγιάλι και Αμφιλοχία, οπότε θα παγιωθεί η υπανάπτυξη. Έτσι στη Δ. Στερεά θα γελοιοποιηθεί και ο σιδηρόδρομος, όπως σε πολλές χώρες γελοιοποιήθηκε και ο σοσιαλισμός. ΠΡΟΤΑΣΗ Και όμως, αν θέλουμε, δεν έχουν χαθεί όλα. Αν και η ΔΕΗ μας κατάστρεψε με τα φράγματά της το φυσικό δρόμο μέσω Αχελώου - Καρπενησιώτη - Λαμίας, υλοποιούμε τη γραμμή Ηγουμενίτσας - Πάτρας που οι κουτόφραγκοι μας ενέταξαν στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, απομένει ακόμη η σύντομη χάραξη Αντιρρίου - Ιτέας - Λαμίας μήκους 110 χλμ. Ήδη ο ΟΣΕ αποφάσισε σύνταξη μελέτης σκοπιμότητας, αλλά δεν του δίνουνε τα λίγα χρήματα που ο αρχιμηχανικός εκμετάλλευσης του ΟΣΕ κ. Ι. Ρήγας, θεωρεί ότι θα μας φανερώσουν πολλές αλήθειες. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΕΣΩ ΛΑΜΙΑΣ - ΙΤΕΑΣ - ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ Τελείως τηλεγραφικά αναφέρω μερικά πλεονεκτήματα: 1) Μειώνει την απόσταση Πάτρας - Θεσσαλονίκης κατά 300 χιλιόμετρα, και θα απέχουν μεταξύ τους οι δυο πόλεις 450 χιλιόμετρα, δηλαδή πιο λίγο από όσο απέχει η Αθήνα από τη Θεσσαλονίκη (510 χιλιόμετρα). Την απίστευτη αυτή συντόμευση θα έχουμε και εμείς οι Αιτωλοακαρνάνες. 2) Επειδή Αθήνα - Τιθωρέα λειτουργεί διπλή ευρωπαϊκή γραμμή, χρειάζεται δαπάνη μόνο για 110 χλμ. απλής γραμμής μέχρι το Αντίρριο (που σημαίνει Πάτρα) αντί των 440 χλμ. που χρειάζεται η διπλή γραμμή Αθηνών Πατρών, σε πανάκριβο έδαφος εντός πόλεων. 3) Σημαντικές πόλεις, ξεγραμμένες από το σιδηροδρομικό χάρτη, θα έχουν ευρωπαϊκή γραμμή για εξαγωγές προς Ευρώπη και Ρωσία (Ναύπακτος, Άμφισσα, Γαλαξίδι, Ιτέα, Δελφοί, τεράστιο συγκρότημα αλουμίνας κλπ). 4) Θα αποκτήσει όλη η Δυτική Πελοπόννησος διπλό σιδηρόδρομο. Τον υφιστάμενο για προαστιακές χρήσεις και των ευρωπαϊκό για μεγάλες αποστάσεις και μεταφορές. Αν δε, στο μέλλον, γίνει και γέφυρα τρένου, θα μπορεί να διαπλατυνθεί και η γραμμή Πάτρας - Καλαμάτας. 5) Θα συνδεθεί η Δυτ. Στερεά άμεσα με Αθήνα, Θεσσαλονίκη και τις αγορές της Ευρώπης, διαπλατύνοντας την παλιά γραμμή και συνδέοντάς την με Πλατυγιάλι και Ήπειρο. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε το κέρδος των Αγροτών. 6) Ριζικό μέτρο αποκέντρωσης, αφού μετατρέπει τη Λαμία σε κεντρικό σιδηροδρομικό κόμβο Β-Ν, Α-Δ και ανακουφίζεται η υδροκέφαλη Αθήνα. Ας φανταστούμε την ανάπτυξη της Δυτικής Πελοποννήσου και όλης της Στερεάς δημιουργώντας αυτό το φοβερό φυσικό κόμβο στη Γέφυρα του Αντιρρίου, με αυτοκινητόδρομους και ευρωπαϊκούς σιδηρόδρομους. Φυσικά και αμέσως ο κ. υπουργός οφείλει να ακυρώσει την απαράδεκτη απόφαση ξεπουλήματος του εδάφους της γραμμής Τρικούπη. Ας μην το κάνουμε όπως ο κ. Τσιπλάκος, που στο αίτημά μου για πρόβλεψη διάβασης τραίνου στο Ρίο, μου απάντησε: «Μη ζητάτε και αυτό, γιατί δεν θα γίνει ούτε για αυτοκίνητα»! Στο σημείο αυτό, οφείλω να ευχαριστήσω τον κ. υφυπουργό, που όταν του πρότεινα να σηκώνει η γέφυρα και αγωγό φυσικού αερίου, αμέσως επικοινώνησε με τους συναδέλφους του και πιστεύω ότι θα προβλεφθεί ο αγωγός. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Οι φίλοι του σιδηροδρόμου ποτέ δεν ζήτησαν (τουλάχιστον στην Ελλάδα) να απαγορευτεί κατά τόπους το αυτοκίνητο, όπως κάνει πχ η Αυστρία για τις νταλίκες, που τις ανεβάζει στα τρένα. Ο καθηγητής του Μετσόβιου, κ. Γ. Σαρηγιάννης, μας φανέρωσε τη δίκη του Σικάγου, όπου καταδικάστηκαν οι εταιρείες αυτοκινήτων και καυσίμων για τα ύπουλα μέσα εξαφάνισης των τραμ των πόλεων. Και όμως στην Ελλάδα, ακόμη υπερισχύουν τα συμφέροντα των εισαγωγέων αυτοκινήτων και καυσίμων, σαμποτάροντας το λαϊκό σιδηρόδρομο. Έτσι φοβάμαι (ευχόμενο να διαψευσθώ) ότι με την απραξία και αδιαφορία μας όχι μόνο Ευρωπαϊκή γραμμή δεν θα δούμε, αλλά και το γραφικό Τρικούπειο σιδηρόδρομο δε θα ξαναλειτουργήσουμε. Η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι τόσο σοβαρή υπόθεση, όσο και η εξωτερική πολιτική, η παιδεία, κλπ. Εθνικά ζητήματα, Χρειάζονται σειρά τετραετιών και μεγάλα κονδύλια. Έτσι πέρα από τις εκάστοτε διαθέσεις των κρατούντων, νομίζω ότι θα ήταν αρκετά χρήσιμη για τη Δυτική Στερεά, μια επιτροπή εκλεγμένων εκπροσώπων μας και απλών πολιτών, που θα τους ενώνει η πεποίθηση της αναγκαιότητας του Σιδηροδρόμου και η αγωνιστικότητα. Αυτοί θα χρεωθούν την προώθηση του ζητήματος και θα λογοδοτούν ανά εξάμηνο. Με αυτή την ευκαιρία ήθελα επίσης να ενημερώσω όλους τους φίλους του σιδηροδρόμου ότι μπορούμε να συστήσουμε μια ομάδα ισότιμων μελών της Αιτωλοακαρνανίας, που θα συνεργαστεί με τον ΣΦΣ Αθηνών. Και τελειώνω αντιγράφοντας από τα πρακτικά της βουλής μια παράγραφο της ομιλίας του εθνάρχη Χαριλάου Τρικούπη, στις 29/3/1889, που δείχνει τη στρατηγική ενός μεγάλου Πατριώτη: «Ήδη πρώτον αντιμετωπίζεται το ζήτημα της προεκτάσεως μέχρις Αντιρρίου δια Κρυονερίου. Η γραμμή του Αντιρρίου εις ην πάντες θέλομεν καταλήξει έχει υπερτάτην εμπορικήν, αλλά και στρατηγικήν σημασίαν, διότι η συγκοινωνία Πελοποννήσου και Στερεάς δια Ρίου Αντιρρίου σχεδόν δυνάμεθα ειπείν ότι δεν είναι θαλασσία. Υπάρχουν μάλιστα και οι προτείνοντες όπως γεφυρωθεί το στενόν. Εξασφαλιζομένης ούτω της βάσεως του σιδηροδρόμου, θα ηδυνάμεθα να εύρωμεν ευχερώς τους αναδεχομένους την προέκτασην προς Καρβασαράν και 'ρταν χάριν των περαιτέρω διεθνών συνδέσεων» και εμείς ακόμη μιλάμε για γέφυρα!!! ___________________________________________________________________________________ Επαναλειτουργία του τρένου Συνέντευξη του Γ. Μαυρίκα (ιδρυτή και προέδρου του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμων «Χ. Τρικούπης») στην καθημερινή εφημερίδα Δυτικής Ελλάδας «Ημερήσια» με αφορμή την επικείμενη πρώτη ανακατασκευή την γραμμής των ΣΒΔΕ το 1997 Αριθμ. Φύλλου 485 Σάββατο 25/1/1997 Η παλαιά γραμμή του Τραίνου θα πάψει να είναι νεκρή. Το τραίνο μετά από τόσα χρόνια θα λειτουργήσει και πάλι. Η γραμμή Αγρινίου - Αιτωλικού -Μεσολογγίου -Κρυονερίου είναι ιστορική. Οι Αιτωλοακαρνάνες μετά τους «Σιδηροδρόμους Βορ. Δυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ) που είχαν θα ξαναποκτήσουν το τραίνο με τη λειτουργία της γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου. Η πρωτοβουλία που άρχισε το 1993 από τον Γ. Μαυρίκα (Μηχανικό) και τον Γ.Σαρηγιάννη (καθηγητή του ΕΜΠ) συνεχίστηκε και μεταμορφώθηκε σε αίτημα των τοπικών φορέων το 1995. Ο πολιτικός μηχανικός Γ. Μαυρίκας που ασχολείται χρόνια με τον σιδηρόδρομο στο νομό μας, μίλησε στην «Ημερήσια» για την σύνδεση Αγρινίου Κρυονερίου και μεταξύ άλλων για το παρόν και το μέλλον της γραμμής τόνισε τα εξής: -Το 1987 είχε αποφασιστεί να πουληθεί το έδαφος της γραμμής. Αν δεν είχαν πραγματοποιηθεί οι 2 ημερίδες θα είχαν πουληθεί και καταπατηθεί οι γραμμές. -Στις 17 Ιανουαρίου έγινε δημοπρασία στον ΟΣΕ, 2 δις για τον καθαρισμό γραμμής που είναι η παλιά πλάτους 1 μέτρου. Αργότερα αν θέλουμε να εκσυγχρονιστεί μπορεί να προσθέσουμε μία ακόμα ράγα, ξηλώνοντας την παλιά και το πλάτος να φτάσει το 1,44 μέτρα (σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα)! -Το τρένο της γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου θα είναι ένα προαστιακό Τραμ. Θα μοιάζει με ένα ωραίο πούλμαν χωρίς συρμό. Τα δρομολόγια θα είναι συχνά και το όχημα θα είναι με μια μηχανή. -Μετά το Κρυονέρι έχει γίνει πρόβλεψη να υπάρχει ένα ιπτάμενο δελφίνι που θα σε βγάζει στην Πάτρα. -Αργότερα όταν εκσυγχρονιστεί η γραμμή ο ΟΣΕ προβλέπει επέκτασή της προς το λιμάνι στο Πλατυγιάλι Αστακού και Αμφιλοχία. -Επίσης υπάρχει πρόταση από τον ΟΣΕ, την Εκμετάλλευση να την αναλάβουν οι δήμοι Αγρινίου και Μεσολογγίου. -Ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής του ΟΣΕ έχει κάνει την πρόταση, να συνεχιστεί η γραμμή στο Αντίριο μετά Ναύπακτο - Ιτέα και με μια σήραγγα στον Μπράλο να βγάζει Τιθωρέα. Η Τιθωρέα είναι ένας μικρός σταθμός κοντά στη Λαμία, από τον οποίο μπορούμε να συνδεθούμε με το σιδηροδρομικό δίκτυο προς Αθήνα - Θεσσαλονίκη - εξωτερικό. Σε ερώτησή μας τι θα προσφέρει το τραίνο στο νομό, ο ίδιος υποστηρίζει: Ήταν μια καλή λύση να γίνει η επένδυση στο νομό έστω και με 2 δις. Αν απορρίπταμε αυτή την λύση ο νομός θα είχε χάσει τα 2 δις και θα τα έπαιρναν άλλοι νομοί. Από τα χρήματα αυτά που θα χρησιμοποιηθούν για την επένδυση θα επωφεληθούν οι ντόπιοι επαγγελματίες (εργολάβοι κατασκευαστές). Επίσης θα απασχοληθούν και εργαζόμενοι. Με τον τρόπο αυτό μένει ένα έργο που θα δώσει ζωή στον τόπο διότι το τραίνο είναι φτηνό μέσο μεταφοράς, έχει λιγότερο κόστος, είναι ασφαλές, έχει λιγότερη συχνότητα ατυχημάτων σε σχέση με το αυτοκίνητο. Αποτελεί ανθρώπινο μέσο μεταφοράς και ταξιδεύει με όλους τους καιρούς. Θα μείνει ένα έργο που θα δώσει ζωή στον τόπο, θα αποτελέσει τη βάση για μελλοντική σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο τόπος θα αποκτήσει περισσότερη ζωή, πολιτιστική και τουριστική ανάπτυξη. Έτσι η επένδυση δεν θα είναι ζημιογόνος όπως υποστηρίχθηκε από κάποιους. Δυστυχώς ο μόνος σύλλογος που ενδιαφέρθηκε να στηρίξει την προσπάθεια είναι ο εμπορικός σύλλογος Αγρινίου. Εμείς ευχόμαστε την προσπάθεια αυτή να την δουν θετικά και να την αγκαλιάσουν και άλλοι ντόπιοι φορείς.

Άρθρα - δημοσιεύσεις

Άρθρο - πρόταση του συγκοινωνιολόγου Γιώργου Νάθενα με θέμα την

λειτουργία της γραμμής με σύμπραξη ιδιωτικού και δημοσίου:

Η (επανα)λειτουργία της μισοέτοιμης γραμμής Κρυονερίου-Αγρινίου (με θαλάσσια προέκταση προς Πάτρα), πέρα από τις μνήμες παλαιότερων "ενδόξων εποχών" για την περιοχή που θα αναστήσει (μιλάμε για τους αξέχαστους ΣΒΔΕ που τόσο συνέβαλαν στην ανάπτυξη της περιοχής, όπως τους οραματίστηκε ο μεγάλος Μεσολογγίτης Χαρίλαος Τρικούπης), εγγράφει υποθήκες για μια ένεση στην τοπική ανέλιξη της Αιτωλοακαρνανίας σε κατεύθυνση βιώσιμης ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας, με σεβασμό δηλαδή στο περιβάλλον και την σύγχρονη ποιότητα ζωής, όπως αυτήν την απολαμβάνουν οι Περιφέρειες στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης.

Eάν και εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλώσει αδιαφορία ή αδυναμία να λειτουργήσει την γραμμή, θα μπορούσε εάν η ΤΑ και ΝΑ του νομού κρίνουν σκόπιμο και θέλουν πραγματικά το τραίνο (αντί να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα), να συστήσουν μια ΑΕ σε σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας (εκμεταλλευόμενοι την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών από το μονοπώλιο του κρατικού φορέα εκμετάλλευσης βάσει των πρόσφατων Κοινοτικών Οδηγιών) και να απευθυνθούν στον Ομιλο ΟΣΕ / ΕΔΙΣΥ μονάχα για να τους εκπαιδεύσει προσωπικό έλξης (οδήγησης και τεχνικής υποστήριξης-συντήρησης) και να τους μισθώσει 3 αυτοκινητάμαξες ή να τους βοηθήσει με την τεχνογνωσία του να μισθώσουν από το εξωτερικό 3 κλιματιζόμενες αυτοκινητάμαξες μετρικής γραμμής, χωρητικότητας κατ'ελάχιστον 150 επιβατών (100 καθημένων), και να τις δρομολογήσουν στη γραμμή. Από την πλευρά του ο ΕΔΙΣΥ θα πρέπει να καλύψει τον σταθμό Μεσολογγίου με σταθμάρχη και κλειδούχους, εφόσον τα δρομολόγια ρυθμιστούν να γίνονται με διασταυρώσεις εκεί, ή έστω να τοποθετήσει ελατηριωτές αλλαγές τροχιάς τροχιοδρομικού τύπου, ώστε να μπορούν να γίνονται διασταυρώσεις χωρίς παρουσία προσωπικού (και με εξασφάλιση ενδοεπικοινωνίας συρμών μέσω ασύρματου ραδιοτηλεφώνου πχ σύστημα TETRA).. Με υιοθέτηση ευέλικτου κανονισμού κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών για να εξασφαλίζεται οικονομικός τρόπος λειτουργίας, αντίστοιχος με εκείνο των σύγχρονων τραμ, του ελαφρού μετρό ή προαστιακών σιδηροδρόμων τοπικού - περιφερειακού χαρακτήρα (μονομελές ή διμελές πλήρωμα αμαξοστοιχίας, τηλεφωνικός αποκλεισμός, λειτουργία με προκαθορισμένη διασταύρωση και 2 κατά μέγιστο αριθμό, ταυτόχρονα κυκλοφορούσες αμαξοστοιχίες, εισιτηριοδότηση από περίπτερα ή καταστήματα των οικισμών που θα εξυπηρετούνται, ακυρωτικά μηχανήματα εντός των συρμών κλπ) το λειτουργικό κόστος μπορεί να συμπιεστεί πάρα πολύ και σε συνάρτηση με την οικονομικώτερη κατανάλωση καυσίμου που εξασφαλίζει το σιδηροδρομικό μέσο μεταφοράς, μπορεί να επιτευχθεί ένας αρκετά αποδοτικός τρόπος εκμετάλλευσης, που και εάν ακόμα παρουσιάσει κάποιο έλλειμα, θα είναι μικρού μεγέθους και ευλόγως επιδοτήσιμο από την Πολιτεία ως "Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας", εντασσόμενο στις ΥΓΟΣ (Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος) που βάσει της Κοινοτικής Νομοθεσίας, μπορούν να επιδοτούνται από την Πολιτεία. Η εταιρική σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας απαιτείται για να αποκλειστεί ανταγωνιστική λειτουργία των λεωφορείων σε παράλληλη γραμμή, επίτευξη οικονομίας κλίμακας, συμπληρωματική με τον σιδηρόδρομο αναδιάρθρωση των τοπικών λεωφορειακών γραμμών ώστε να εξασφαλίζεται και τροφοδότηση της γραμμής από την ενδοχώρα της, ενιαίο εισιτήριο τραίνου-λεωφορείου κλπ). Θα απαιτηθεί επίσης η ένταξη ενός ταχύπλοου (ιπτάμενο δελφίνι) στην ΑΕ (ή η συμβεβλημένη με τον φορέα εκμετάλλευσης της γραμμής λειτουργία του) για την συνδυασμένη υπηρεσία τραίνου-πλοίου στην διαδρομή Κρυονέρι-Πάτρα, όπως παλιά. Με δρομολόγηση 8 - 10 τραίνων ανά κατεύθυνση ημερησίως, ανάμεσα Μεσολόγγι-Αγρίνιο (εκ των οποίων τουλάχιστον τα 5 - 6 θα προεκτείνονται μέχρι Κρυονέρι και Πάτρα, μέσω της μικτής υπηρεσίας) φαίνεται να καλύπτεται η επιβατική ζήτηση του διαδρόμου Πάτρα-Μεσολόγγι-Αγρίνιο, που υπό τις προυποθέσεις αυτές θα μπορούσε να θεωρηθεί προαστιακός άξονας της ευρύτερης περιοχής Πατρών / Αιτωλοακαρνανίας.
Η λειτουργία μιας τέτοιας ΑΕ συνδυασμένου συγκοινωνιακού έργου (μέσο σταθερής τροχιάς - λεωφορεία - πλοίο) και με σύμπραξη ιδιωτών (ΚΤΕΛ) - Αυτοδιοίκησης (Τοπικής και Νομαρχιακής) και ενδεχομένως και άλλων κοινωνικών ή ιδιωτικών φορέων της περιοχής (σε μια λογική συνεργασίας ιδιωτικού και δημόσιου τομέα) θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ενδιαφέρον πρωτοποριακό πείραμα για ολόκληρη την Ελλάδα (επιχειρηματικά, χωροταξικά, συγκοινωνιακά, οικονομικά) και να προσελκύσει και κοινοτική χρηματοδότηση ως πρότυπη τοπική μικτή επιχειρηματική δράση, ενταγμένη στο Τοπικό Σύμφωνο Απασχόλησης μεσω του οποίου μπορεί να επιδοτείται και η πρόσληψη προσωπικού σε αρκετές περιπτώσεις.
Η σημασία (επανα)λειτουργίας της γραμμής αυτής, σε μια εποχή που τα μέσα σταθερής τροχιάς (επαν)έρχονται στην επικαιρότητα, είναι αυτονόητη καθότι:
1. θα εξασφαλίζει την ταχεία (Κρυονέρι-Αγρίνιο σε μία ώρα με 9 ενδιάμεσες στάσεις), ασφαλή, άνετη, οικονομική και οικολογική συγκοινωνία μεταξύ των μεγάλων οικισμών και πόλων έλξης της περιοχής, αποφεύγοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και επιβάρυνση του οδικού δικτύου και την διέλευση από την επιβαρυμένη με υψηλό διόδιο Γέφυρα "Χαρίλαος Τρικούπης"
2. θα μπορεί να αποτελέσει το "μετρό" της Αιτωλοακαρνανίας, δηλαδή μια ραχοκοκκαλιά μετακινήσεων, κατά μήκος της οποίας μπορούν να χωροθετηθούν ή επαναχωροθετηθούν οι σημαντικότεροι πόλοι έλξης μετακινήσεων, συμβάλλοντας σ'ένα περιβαλλοντικά βιώσιμο και ορθολογικά οργανωμένο πολεοδομικό και χωροταξικό (ανα)σχεδιασμό της περιοχής. Ειδικά για το μέλλον που οι πόλεις απειλούνται με άναρχο ξεχείλωμα και πλήρη κορεσμό από το ΙΧ αυτοκίνητο, η παρουσία του σιδηροδρομικού άξονα θα αποβεί πολύτιμη, ενώ θα εγγράψει υποθήκη και για την μελλοντική δημιουργία του περιβόητου Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα, έστω και σε "ψυχολογικό" κυρίως επίπεδο.
3. μπορεί να αποτελέσει ένα εργαλείο για την ανάπτυξη της τουριστικής και εκδρομικής κίνησης στην περιοχή (σύνδεση με παραλία Κρυονερίου) και μία ατραξιόν αυτή καθεαυτή.
4. αξιοποιεί τα ήδη εκτελεσθέντα έργα υποδομής που έχουν παραμείνει ημιτελή, αλλά κατά 80% είναι έτοιμα (χρειάζεται ακόμη η εγκατάσταση αυτομάτων συστημάτων προστασίας Ισόπεδων Διαβάσεων, που είχαν αρχίσει να εγκαθίστανται, αλλά ανεξήγητα τελείως αφαιρέθηκαν πρόσφατα από τον ΟΣΕ, η ανέγερση ενός αμαξοστασίου αυτοκινητάμαξών στο Μεσολόγγι, η ενίσχυση των γεφυρών Ευήνου και Αγγελοκάστρου και η δημιουργία ενός στοιχειώδους τερματικού σταθμού στο Αγρίνιο - εν ανάγκη μια αποβάθρα με ένα στέγαστρο, λίγο πριν τον μαντρότοιχο των σχολείων που κτίστηκαν δίπλα στον παλιό ΣΣ Αγρινίου).
Η οικολογική διάσταση του εγχειρήματος (επανα)λειτουργίας της γραμμής Πάτρα / Κρυονέρι-Αγρίνιο, μπορεί να αναδειχθεί ακόμη περισσότερο, εάν οι σταθμοί της γραμμής σε Πάτρα, Μεσολόγγι, Αιτωλικό και Αγρίνιο, συνδεθούν με το "οικιστικό ψαχνό" των αντίστοιχων πόλεων, μέσω ποδηλατοδρόμων και οικολογικών μικρολεωφορείων, ώστε η μετακίνηση μέσα και μεταξύ των μεγάλων αυτών αστικών πόλων να γίνεται με πλήρως οικολογικό τρόπο (ποδήλατο+τραίνο ή οικολογικό mini-bus+τραίνο), καταπολεμώντας στην πράξη την αλόγιστη χρήση του ΙΧ και αναπληρώνοντας το όποιο μειονέκτημα της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας στον τομέα της σύνδεσης "πόρτα-πόρτα". Ειδικά το Μεσολόγγι που πρωτοπορεί πανελληνίως στην ποδηλατοκίνηση, μπορεί να εφαρμόσει πρώτο μια τέτοια παρέμβαση. Ισως μάλιστα θα μπορούσε το όλο πρόγραμμα να προκαλέσει και κάποια επιδότηση από σχετικό Ταμείο ως "Ολοκληρωμένη Δράση Πράσινων Μεταφορών, σε επίπεδο Περιφέρειας" (μία σχετική βολιδοσκόπηση της σχετικής Υπηρεσίας του Υπουργείου Μεταφορών για δυνατότητα ενδεχόμενης χρηματοδότησης, θα ήταν ίσως αρκούντως χρήσιμη για κάθε ενδιαφερόμενο)

Εάν το έργο παραμείνει ημιτελές και αλειτούργητο, θα πρόκειται για μια καραμπινάτη περίπτωση απιστίας κατά του Δημοσίου και μάταιης κατασπατάλησης πόρων, με ενόχους μάλιστα όχι εκείνους που αποφάσισαν την κατασκευή του, αλλά εκείνους που παρεμπόδισαν και συνεχίζουν να παρεμποδίζουν την ολοκλήρωσή του και την λειτουργία του. Και στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να παρέμβει ο εισαγγελέας.

_____________________________________________________________________________________________________________________

Αυτοκινητάμαξα Breda των ΣΒΔΕ και η σωτηρία της

Του Βαγγέλη Πυρπύλη

Η αυτοκινητάμαξα Breda σήμερα, σε κατάσταση αποσύνθεσης (φωτογραφία: Παναγιώτης Νακούδης)

Το σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδας) είναι ένα από τα παλιότερα της χώρας. Ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Ιούνιο του 1888 με μετρικό εύρος (δηλαδή με πλάτος γραμμής) 1 μέτρο. Σταδιακά επεκτείνεται σε όλο το νομό Αιτωλοακαρνανίας, με κύριο άξονα το Κρυονέρι - Μεσολόγγι -Αγρίνιο και με διακλαδώσεις να συνδέει τις κωμοπόλεις Αιτωλικό - Νιοχώρι - Κατοχή. Από το Κρυονέρι υπάρχει πορθμειακή ζεύξη του δικτύου με τα πλοία «Καλυδώνα», η οποία συνδέει το απομονωμένο δίκτυο με αυτό των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) και, επαγωγικά, με όλης της υπόλοιπης χώρας και κατ' επέκταση της Ευρώπης. Για πάρα πολλά χρόνια αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί ένα μοναδικά γρήγορο, ασφαλές, αξιόπιστο και πολυτελές προνόμιο των κατοίκων της περιοχής όσον αφορά τις επιβατικές και εμπορικές μετακινήσεις τους. Το δίκτυο ήταν αρχικά ατμοκίνητο, όπως και όλα τα υπόλοιπα σε όλο τον κόσμο. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες (με αρίθμηση Α2501-Α2502-Α2503), οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία. Οι συντοπίτες μας, που είχαν την τύχη να ζήσουν και να απολαύσουν τις υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας, τις θυμούνται σαν «Οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Αναλογικά, στη σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες. Στη συνέχεια, οι ΣΒΔΕ περνούν από διάφορες φάσεις και συγχωνεύσεις μέχρι που καταλήγουν, τον Οκτώβριο του 1970, να αναστείλουν τη λειτουργία τους. Μια πολύ κακή στιγμή για την Αιτωλοακαρνανία, που από τότε απομονώνεται συγκοινωνιακά και μέχρι σήμερα υποχρεώνεται να εξυπηρετείται μόνο από ένα απαρχαιωμένο και εγκληματικά επικίνδυνο οδικό δίκτυο, παραμένοντας ακόμη εν έτη 2009 μια από τις ελάχιστες περιοχές της Ευρώπης χωρίς σιδηρόδρομο. Το 1970, με την κατάργηση των ΣΒΔΕ το τροχαίο υλικό τους αξιοποιείται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρας, στην Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία. Οι αυτοκινητάμαξες μεταφέρονται στους ΣΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας), όπου, μαζί με τις εκεί αντίστοιχες, εκτελούν τα δρομολόγια Βόλος - Βελεστίνο - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα, μέχρι και την δεκαετία του 1990. Το πέρασμα του χρόνου και η αλλαγή του δικτύου από μετρικό σε κανονικό εύρος παροπλίζουν τις αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ακινητοποιούνται και καταλήγουν να γίνουν «σκράπ» (παλιοσίδερα). Όλες, εκτός από μία των ΣΒΔΕ και μία των ΣΘ που διασώζονται ακόμη, χαρακτηρισμένες ως μουσειακές. Το «διασώζεται» βεβαίως, για αυτή των ΣΒΔΕ, είναι σχήμα λόγου μιας και όπως μπορείτε να δείτε στη φωτογραφία, η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού ο ΟΣΕ την έχει εγκαταλείψει στην τύχη της. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης.

Πρόταση

Η μοναδική διασωθείσα αυτοκινητάμαξα είναι ένα σπάνιο κειμήλιο και κομμάτι της ιστορίας όχι μόνο για την περιοχή μας αλλά γενικά για όλη τη μεταπολεμική Ελλάδα, με έντονο μουσειακό ενδιαφέρον. Δυστυχώς, με τον τερματισμό της λειτουργίας του δικτύου μας, το 1970, σταδιακά απομακρύνθηκε όλο το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει τίποτα στην περιοχή που να μας θυμίζει την εποχή των ΣΒΔΕ. Μερικοί σταθμοί, μοναδικά αρχιτεκτονήματα, ευτυχώς παραμένουν ακόμα στη θέση τους αλλά δυστυχώς πολλοί είναι ερειπωμένοι και οι υπόλοιποι έχουν εντελώς διαφορετική χρήση. Μερικοί δυστυχώς κατεδαφίστηκαν εντελώς από ασυνείδητους(;) κατά τη διάρκεια της ανακατασκευής της γραμμής (1998-2004). Αν αυτή τη στιγμή υπήρχε ακόμα τροχαίο υλικό στο δίκτυο ίσως, με κάποιες παρεμβάσεις, θα μπορούσε να λειτουργεί ήδη ο σιδηρόδρομος στην ανακαινισμένη και παρόλα αυτά νεκρή νέα γραμμή. Μια μοναδική ευκαιρία για τη διάσωση της τελευταίας αυτοκινητάμαξας, μαζί με ό, τι αυτή συμβολίζει, όσο ακόμα προλαβαίνουμε, είναι ο επαναπατρισμός της. Προτείνω σε όλους τους αρμόδιους φορείς (Νομαρχία, Δήμους, Όμιλο Φίλων Σιδηροδρόμου «Χ. Τρικούπης, Βουλευτές κ.λπ.) να κινηθούν διεκδικώντας δυναμικά την επιστροφή της. Εξασφαλίζοντας την καλύτερη συντήρησή της και κάποια χρήση της (έστω και στατικά), στην περιοχή μας, ο ΟΣΕ δεν έχει λόγο να μην την παραχωρήσει. Αρχικά θα μπορούσε μετά από μικρή και επιφανειακή ανακατασκευή να τοποθετηθεί ως στατικό έκθεμα στην πλατεία μπροστά από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγρινίου. Σταδιακά, αφού θα έχει πια διασωθεί, θα μπορούσε να ανακατασκευαστεί και να καταστεί ξανά λειτουργική, ώστε να αποτελέσει τη βάση για τη λειτουργία της γραμμής, για να λειτουργήσει ως μουσειακή. Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολα παραδείγματα μουσειακών σιδηροδρόμων που αποσπούν ευρύ ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό (π.χ. στη Γερμανία ο μετρικός «Deutscher Eisenbahn-Verein e.V.», στην Ελλάδα η γραμμή στο Πήλιο - Λεχώνια - Μηλιές και ο «Οδοντωτός»). Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα - Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου -Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα)». Η συγκεκριμένη απλή και ανέξοδη πρόταση μεταφοράς της αυτοκινητάμαξας Breda, είναι μια ευκαιρία η Νομαρχία να μας αποδείξει, σε πρώτη φάση, την αγάπη της για τον σιδηρόδρομο. Εμείς, οι πολίτες της Αιτωλοακαρνανίας, περιμένουμε άμεσα από την πολιτεία να θέσει σε λειτουργία επιτέλους τον προαστιακό στην ιστορική γραμμή Κρυονερίου - Αγρινίου και -βασικότερο όλων-να αρχίσει άμεσα την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα.

Η αυτοκινητάμαξα στο σταθμό του Αγρινίου
(αρχείο Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας)

Η αυτοκινητάμαξα Breda στην προβλήτα του Κρυονερίου
(αρχείο Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας)

________________________________________________________________________________________

Εμπρός για τον 19ο αιώνα

Του Γιώργου Μαυρίκα, Πολιτικού μηχανικού
Από το περιοδικό «Ενημερωτικό δελτίο» Τ.Ε.Ε. Τεύχος 1897 Δευτέρα 11 Μαρτίου 1996

Το κείμενο που ακολουθεί, αποτελεί απολογισμό της ημερίδας για το σιδηρόδρομο. Έγινε από το συνάδελφο Γιώργο Μαυρίκα, υπεύθυνο της ημερίδας, ο οποίος μας έστειλε το κείμενο που ακολουθεί

Καταρχήν υπενθυμίζω ότι στην Ελλάδα λειτουργεί και επεκτείνετε ο Σιδηρόδρομος διεθνούς πλάτους 1,44μ. Όμως από Κρυονέρι έως Αγρίνιο, καθώς και στην Πελοπόννησο υπάρχει η στενή γραμμή πλάτους 1μ. που μετά από έναν αιώνα άρχισε να διαπλατύνεται (ήδη έφτασαν στην Κόρινθο) για διεθνείς συρμούς. Μετά από προσπάθειες συστράτευσης όλης της Δυτικής Στερεάς (μέχρι Φωκίδα και Φθιώτιδα) και τρίμηνης απασχόλησης, έγινε με μεγάλη επιτυχία, στις 30 Σεπτεμβρίου 1995 η δεύτερη ημερίδα για το Σιδηρόδρομο της Δυτικής Στερεάς. Η πρώτη έγινε το Μάη του 1993 με κύριο εισηγητή τον ανιδιοτελή καθηγητή του ΕΜΠ, Γ. Σαρηγιάννη. Οφείλω να ευχαριστήσω της Π.Ο.Σ. (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) και το Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου, που ανταποκρίθηκαν στο αίτημά μου καθώς και σε όσους βοήθησαν στη συνδιοργάνωση της ημερίδας (Δήμοι: Αγρινίου, Αγίου Κωνσταντίνου, Θεστιέων, Σύλλογοι ΜΜΕ κλπ.) Ευχαριστούμε πέραν των πολιτών που συμμετείχαν και τους επώνυμους κ.κ. Χρ. Ροκόφυλλο, Αλ. Μπαλτά, Χρ. Σμυρλή - Λιακατά, Παν. Δελημήτσο, Παν. Κουρουμπλή, Κων. Παπαλέξη κλπ., που ήσαν παρόντες, ασχέτως αν δεν πρόλαβαν όλοι να μιλήσουν. Εκπρόσωπος του νομάρχη Φωκίδας ήλθε ο ειδικός νομικός σύμβουλος, κ. Ασημάκης Ασημακόπουλος. Πρέπει να επισημάνουμε ότι για πρώτη φορά ήλθε σε ημερίδα στο νομό μας η αντιπροσωπεία της Π.Ο.Σ. και μάλιστα δεκαμελής υπό τον Πρόεδρό της, κ Νώντα Κούκο. Ευχαριστώ τον υπουργό Μεταφορών, κ Θ Πάγκαλο, καθώς και τον διευθυντή του «Οικονομικού Ταχυδρόμου», κ Γιάννη Μαρίνο, για τα μηνύματα που απέστειλαν, λόγο αδυναμίας των να παραστούν. Ανωτάτου επιπέδου εκπροσώπηση είχαμε και με τον ΟΣΕ, αφού παρέστη ο γενικός διευθυντής, κ. Αρίστος Λάζαρης και ο πρόεδρος του Δ.Σ., κ Γιώργος Πέτσος, που ήταν από τους ελάχιστους που οι απόψεις του ταυτίζονται με τις δικές μου. Μας πρότεινε δηλαδή να μας βοηθήσει μέσω Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ένταξη έστω μέρους της γραμμής στο Δυτικό Ευρωπαϊκό Δίκτυο Ηγουμενίτσας - Πάτρας και όχι να ασχολούμαστε με την προβληματική στενή γραμμή του 1890, για την οποία η Ε.Ε. δεν εγκρίνει χρήματα. Πρέπει επίσης να επισημανθεί το ενδιαφέρον και η συνεχής παρουσία του αρμόδιου για τους σιδηροδρόμους υφυπουργού, κ. Χρ. Κοκκινοβασίλη, που αν και αντιμετωπίζει το ζήτημα από διαφορετική σκοπιά (στενή γραμμή), δεν παρέλειψε να αναγνωρίσει τον πολυετή συνεχή αγώνα μου, κάτι που δεν έκαναν (ξεχνώντας και το όνομά μου) μερικές ντόπιες εφημερίδες. Δε θα χαρακτηρίσω την παράλειψη, όμως με ανταμείβει το γεγονός ότι έστω και τώρα, καθυστερημένα, κανένα ΜΜΕ, αλλά ούτε πολίτης διανοείται να αντιδράσει στο αίτημα να συνδεθεί η Δ. Στερεά με το δίκτυο της Ανατολικής Ελλάδας και της Ευρώπης. Είναι λοιπόν ευχάριστη έκπληξη ότι σχεδόν όλοι (μη εξαιρουμένου και του Νομάρχη) ξεπέρασαν σε ζήλο κι εμάς τους φίλους του σιδηροδρόμου, ζητώντας «εδώ και τώρα», «Σιδηρόδρομος να' ναι και ό,τι να' ναι». Έτσι προσπάθησαν τελείως αντικανονικά να αλλάξουν και τον τίτλο της ημερίδας από «Η σύνδεση της Δυτικής Στερεάς με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, βασικός παράγων ανάπτυξης της περιοχής» σε «Επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου». Το όψιμο ενδιαφέρων όμως φαίνεται όχι μόνο από το ότι ως σήμερα οι εκπρόσωποί μας ποτέ δεν διοργάνωσαν μια ανοιχτή συζήτηση του θέματος με το λαό, αλλά αντιθέτως προ ολίγων ετών με τις ευλογίες του Δήμου κατελήφθη από εκπαιδευτήρια ο χώρος του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αγρινίου (γλυτώνοντας την τελευταία στιγμή την κατεδάφιση ο διατηρητέος σταθμός). Και το απίστευτο: Μας λένε ότι αν δεν επαναλειτουργήσει η στενή γραμμή Τρικούπη, επικρέμεται ο κίνδυνος υλοποίησης της επονείδιστης απόφασης του 1987 περί εκποίησης και της γης της γραμμής. Με τέτοιες εκβιαστικές λογικές δεν μπορεί να σταθεί καμία λογική συζήτηση για προγραμματισμό κανονικής γραμμής και μας αρμόζει απολύτως η 47η σειρά ανάπτυξης. Μα θα μου πείτε ότι είμαι (αν και φίλος των σιδηροδρόμων) εναντίον της στενής προαστιακής γραμμής μέχρι το Κρυονέρι; Φυσικά και δεν είμαι, αλλά υπό έναν όρο: Αυτή η τοπική και απομονωμένη γραμμή να μην αποτελέσει το άλλοθι ότι οι κρατούντες έπραξαν το καθήκον τους. Αν ταυτόχρονα δεσμεύονταν και μας ανακοίνωναν προμελέτες και χρονοδιαγράμματα (έστω και δεκαετίας) ότι η κανονική γραμμή που ξεκίνησαν οι Ηπειρώτες προς Θεσσαλία θα φτάσει και στη Δ. Στερεά για εξαγωγές αγροτικών προϊόντων και ευρωπαϊκών συνδέσεων. Αν λοιπόν έχουν τόση πολιτική δύναμη που να εξασφαλίζουν εκατοντάδες δις. Για δύο σιδηροδρόμους, τότε όχι μόνο να λειτουργήσουν και τον προαστιακό, αλλά και να τους ανακηρύξουμε ευεργέτες και ισάξιους του εθνάρχη Χ. Τρικούπη. Όμως κάθε χρόνος που περνάει, μας αποκλείει για το ορατό μέλλον από την άλλη Ελλάδα και την Ευρώπη. Η γη χτίζεται, στενεύει και ακριβαίνει και το όνειρα απαγορεύονται. Οι ισχυροί μας γείτονες, Ηπειρώτες και Πατρινοί, εξασφάλισαν μερικές εκατοντάδες δις. Και προχωρούν οριστικά στη σύνδεσή τους με Ευρώπη. Αυτά τα τρένα γρήγορα θα σφυρίξουν και μερικοί εκπρόσωποί μας (φρόνιμα ποιώντας για να μην εκτεθούν) σκέφθηκαν για μας, όπως πάντα, την εύκολη «λύση». Με το αστείο ποσό 2,5 δις. Υπόσχονται ότι θα επαναλειτουργήσουν τη στενή γραμμή μέχρι το Κρυονέρι. Εκεί λέει- θα παίρνουμε τα ιπτάμενα δελφίνια μέχρι την Πάτρα. Μετά θα παίρνουμε το στενό τρένο μέχρι την Κόρινθο. Εκεί θα αλλάζουμε με Ευρωπαϊκό μέχρι Αθήνα. Και ένα παιδί καταλαβαίνει ότι αν είσαι τυχερός, θα φτάνεις αυθημερόν στην Αθήνα, όταν μέσω της γέφυρας τα αυτοκίνητα θα χρειάζονται μόνο τρεις ώρες! Οι νεοφώτιστοι θεωρούν ότι ο σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι για παιχνίδια εντυπώσεων και όχι για ανταγωνισμό με το αεροπλάνο και τις βαριές μεταφορές (γεωργία, βιομηχανία) και γράφουν στην έκθεση τους ότι προβλέπουν επέκταση της στενής γραμμής μέχρι Πλατυγιάλι και Αμφιλοχία, οπότε θα παγιωθεί η υπανάπτυξη. Έτσι στη Δ. Στερεά θα γελοιοποιηθεί και ο σιδηρόδρομος, όπως σε πολλές χώρες γελοιοποιήθηκε και ο σοσιαλισμός.

ΠΡΟΤΑΣΗ

Και όμως, αν θέλουμε, δεν έχουν χαθεί όλα. Αν και η ΔΕΗ μας κατάστρεψε με τα φράγματά της το φυσικό δρόμο μέσω Αχελώου - Καρπενησιώτη - Λαμίας, υλοποιούμε τη γραμμή Ηγουμενίτσας - Πάτρας που οι κουτόφραγκοι μας ενέταξαν στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, απομένει ακόμη η σύντομη χάραξη Αντιρρίου - Ιτέας - Λαμίας μήκους 110 χλμ. Ήδη ο ΟΣΕ αποφάσισε σύνταξη μελέτης σκοπιμότητας, αλλά δεν του δίνουνε τα λίγα χρήματα που ο αρχιμηχανικός εκμετάλλευσης του ΟΣΕ κ. Ι. Ρήγας, θεωρεί ότι θα μας φανερώσουν πολλές αλήθειες.

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΕΣΩ ΛΑΜΙΑΣ - ΙΤΕΑΣ - ΝΑΥΠΑΚΤΟΥ

Τελείως τηλεγραφικά αναφέρω μερικά πλεονεκτήματα: 1) Μειώνει την απόσταση Πάτρας - Θεσσαλονίκης κατά 300 χιλιόμετρα, και θα απέχουν μεταξύ τους οι δυο πόλεις 450 χιλιόμετρα, δηλαδή πιο λίγο από όσο απέχει η Αθήνα από τη Θεσσαλονίκη (510 χιλιόμετρα). Την απίστευτη αυτή συντόμευση θα έχουμε και εμείς οι Αιτωλοακαρνάνες. 2) Επειδή Αθήνα - Τιθωρέα λειτουργεί διπλή ευρωπαϊκή γραμμή, χρειάζεται δαπάνη μόνο για 110 χλμ. απλής γραμμής μέχρι το Αντίρριο (που σημαίνει Πάτρα) αντί των 440 χλμ. που χρειάζεται η διπλή γραμμή Αθηνών Πατρών, σε πανάκριβο έδαφος εντός πόλεων. 3) Σημαντικές πόλεις, ξεγραμμένες από το σιδηροδρομικό χάρτη, θα έχουν ευρωπαϊκή γραμμή για εξαγωγές προς Ευρώπη και Ρωσία (Ναύπακτος, Άμφισσα, Γαλαξίδι, Ιτέα, Δελφοί, τεράστιο συγκρότημα αλουμίνας κλπ). 4) Θα αποκτήσει όλη η Δυτική Πελοπόννησος διπλό σιδηρόδρομο. Τον υφιστάμενο για προαστιακές χρήσεις και των ευρωπαϊκό για μεγάλες αποστάσεις και μεταφορές. Αν δε, στο μέλλον, γίνει και γέφυρα τρένου, θα μπορεί να διαπλατυνθεί και η γραμμή Πάτρας - Καλαμάτας. 5) Θα συνδεθεί η Δυτ. Στερεά άμεσα με Αθήνα, Θεσσαλονίκη και τις αγορές της Ευρώπης, διαπλατύνοντας την παλιά γραμμή και συνδέοντάς την με Πλατυγιάλι και Ήπειρο. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε το κέρδος των Αγροτών. 6) Ριζικό μέτρο αποκέντρωσης, αφού μετατρέπει τη Λαμία σε κεντρικό σιδηροδρομικό κόμβο Β-Ν, Α-Δ και ανακουφίζεται η υδροκέφαλη Αθήνα. Ας φανταστούμε την ανάπτυξη της Δυτικής Πελοποννήσου και όλης της Στερεάς δημιουργώντας αυτό το φοβερό φυσικό κόμβο στη Γέφυρα του Αντιρρίου, με αυτοκινητόδρομους και ευρωπαϊκούς σιδηρόδρομους. Φυσικά και αμέσως ο κ. υπουργός οφείλει να ακυρώσει την απαράδεκτη απόφαση ξεπουλήματος του εδάφους της γραμμής Τρικούπη. Ας μην το κάνουμε όπως ο κ. Τσιπλάκος, που στο αίτημά μου για πρόβλεψη διάβασης τραίνου στο Ρίο, μου απάντησε: «Μη ζητάτε και αυτό, γιατί δεν θα γίνει ούτε για αυτοκίνητα»! Στο σημείο αυτό, οφείλω να ευχαριστήσω τον κ. υφυπουργό, που όταν του πρότεινα να σηκώνει η γέφυρα και αγωγό φυσικού αερίου, αμέσως επικοινώνησε με τους συναδέλφους του και πιστεύω ότι θα προβλεφθεί ο αγωγός.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Οι φίλοι του σιδηροδρόμου ποτέ δεν ζήτησαν (τουλάχιστον στην Ελλάδα) να απαγορευτεί κατά τόπους το αυτοκίνητο, όπως κάνει πχ η Αυστρία για τις νταλίκες, που τις ανεβάζει στα τρένα. Ο καθηγητής του Μετσόβιου, κ. Γ. Σαρηγιάννης, μας φανέρωσε τη δίκη του Σικάγου, όπου καταδικάστηκαν οι εταιρείες αυτοκινήτων και καυσίμων για τα ύπουλα μέσα εξαφάνισης των τραμ των πόλεων. Και όμως στην Ελλάδα, ακόμη υπερισχύουν τα συμφέροντα των εισαγωγέων αυτοκινήτων και καυσίμων, σαμποτάροντας το λαϊκό σιδηρόδρομο. Έτσι φοβάμαι (ευχόμενο να διαψευσθώ) ότι με την απραξία και αδιαφορία μας όχι μόνο Ευρωπαϊκή γραμμή δεν θα δούμε, αλλά και το γραφικό Τρικούπειο σιδηρόδρομο δε θα ξαναλειτουργήσουμε. Η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι τόσο σοβαρή υπόθεση, όσο και η εξωτερική πολιτική, η παιδεία, κλπ. Εθνικά ζητήματα, Χρειάζονται σειρά τετραετιών και μεγάλα κονδύλια. Έτσι πέρα από τις εκάστοτε διαθέσεις των κρατούντων, νομίζω ότι θα ήταν αρκετά χρήσιμη για τη Δυτική Στερεά, μια επιτροπή εκλεγμένων εκπροσώπων μας και απλών πολιτών, που θα τους ενώνει η πεποίθηση της αναγκαιότητας του Σιδηροδρόμου και η αγωνιστικότητα. Αυτοί θα χρεωθούν την προώθηση του ζητήματος και θα λογοδοτούν ανά εξάμηνο. Με αυτή την ευκαιρία ήθελα επίσης να ενημερώσω όλους τους φίλους του σιδηροδρόμου ότι μπορούμε να συστήσουμε μια ομάδα ισότιμων μελών της Αιτωλοακαρνανίας, που θα συνεργαστεί με τον ΣΦΣ Αθηνών. Και τελειώνω αντιγράφοντας από τα πρακτικά της βουλής μια παράγραφο της ομιλίας του εθνάρχη Χαριλάου Τρικούπη, στις 29/3/1889, που δείχνει τη στρατηγική ενός μεγάλου Πατριώτη: «Ήδη πρώτον αντιμετωπίζεται το ζήτημα της προεκτάσεως μέχρις Αντιρρίου δια Κρυονερίου. Η γραμμή του Αντιρρίου εις ην πάντες θέλομεν καταλήξει έχει υπερτάτην εμπορικήν, αλλά και στρατηγικήν σημασίαν, διότι η συγκοινωνία Πελοποννήσου και Στερεάς δια Ρίου Αντιρρίου σχεδόν δυνάμεθα ειπείν ότι δεν είναι θαλασσία. Υπάρχουν μάλιστα και οι προτείνοντες όπως γεφυρωθεί το στενόν. Εξασφαλιζομένης ούτω της βάσεως του σιδηροδρόμου, θα ηδυνάμεθα να εύρωμεν ευχερώς τους αναδεχομένους την προέκτασην προς Καρβασαράν και 'ρταν χάριν των περαιτέρω διεθνών συνδέσεων» και εμείς ακόμη μιλάμε για γέφυρα!!!

___________________________________________________________________________________

Επαναλειτουργία του τρένου

Συνέντευξη του Γ. Μαυρίκα (ιδρυτή και προέδρου του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμων «Χ. Τρικούπης») στην καθημερινή εφημερίδα Δυτικής Ελλάδας «Ημερήσια» με αφορμή την επικείμενη πρώτη ανακατασκευή την γραμμής των ΣΒΔΕ το 1997
Αριθμ. Φύλλου 485 Σάββατο 25/1/1997

Η παλαιά γραμμή του Τραίνου θα πάψει να είναι νεκρή. Το τραίνο μετά από τόσα χρόνια θα λειτουργήσει και πάλι. Η γραμμή Αγρινίου - Αιτωλικού -Μεσολογγίου -Κρυονερίου είναι ιστορική. Οι Αιτωλοακαρνάνες μετά τους «Σιδηροδρόμους Βορ. Δυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ) που είχαν θα ξαναποκτήσουν το τραίνο με τη λειτουργία της γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου. Η πρωτοβουλία που άρχισε το 1993 από τον Γ. Μαυρίκα (Μηχανικό) και τον Γ.Σαρηγιάννη (καθηγητή του ΕΜΠ) συνεχίστηκε και μεταμορφώθηκε σε αίτημα των τοπικών φορέων το 1995. Ο πολιτικός μηχανικός Γ. Μαυρίκας που ασχολείται χρόνια με τον σιδηρόδρομο στο νομό μας, μίλησε στην «Ημερήσια» για την σύνδεση Αγρινίου Κρυονερίου και μεταξύ άλλων για το παρόν και το μέλλον της γραμμής τόνισε τα εξής:
-Το 1987 είχε αποφασιστεί να πουληθεί το έδαφος της γραμμής. Αν δεν είχαν πραγματοποιηθεί οι 2 ημερίδες θα είχαν πουληθεί και καταπατηθεί οι γραμμές.
-Στις 17 Ιανουαρίου έγινε δημοπρασία στον ΟΣΕ, 2 δις για τον καθαρισμό γραμμής που είναι η παλιά πλάτους 1 μέτρου. Αργότερα αν θέλουμε να εκσυγχρονιστεί μπορεί να προσθέσουμε μία ακόμα ράγα, ξηλώνοντας την παλιά και το πλάτος να φτάσει το 1,44 μέτρα (σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα)!
-Το τρένο της γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου θα είναι ένα προαστιακό Τραμ. Θα μοιάζει με ένα ωραίο πούλμαν χωρίς συρμό. Τα δρομολόγια θα είναι συχνά και το όχημα θα είναι με μια μηχανή.
-Μετά το Κρυονέρι έχει γίνει πρόβλεψη να υπάρχει ένα ιπτάμενο δελφίνι που θα σε βγάζει στην Πάτρα.
-Αργότερα όταν εκσυγχρονιστεί η γραμμή ο ΟΣΕ προβλέπει επέκτασή της προς το λιμάνι στο Πλατυγιάλι Αστακού και Αμφιλοχία.
-Επίσης υπάρχει πρόταση από τον ΟΣΕ, την Εκμετάλλευση να την αναλάβουν οι δήμοι Αγρινίου και Μεσολογγίου.
-Ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής του ΟΣΕ έχει κάνει την πρόταση, να συνεχιστεί η γραμμή στο Αντίριο μετά Ναύπακτο - Ιτέα και με μια σήραγγα στον Μπράλο να βγάζει Τιθωρέα. Η Τιθωρέα είναι ένας μικρός σταθμός κοντά στη Λαμία, από τον οποίο μπορούμε να συνδεθούμε με το σιδηροδρομικό δίκτυο προς Αθήνα - Θεσσαλονίκη - εξωτερικό.
Σε ερώτησή μας τι θα προσφέρει το τραίνο στο νομό, ο ίδιος υποστηρίζει:
Ήταν μια καλή λύση να γίνει η επένδυση στο νομό έστω και με 2 δις. Αν απορρίπταμε αυτή την λύση ο νομός θα είχε χάσει τα 2 δις και θα τα έπαιρναν άλλοι νομοί. Από τα χρήματα αυτά που θα χρησιμοποιηθούν για την επένδυση θα επωφεληθούν οι ντόπιοι επαγγελματίες (εργολάβοι κατασκευαστές). Επίσης θα απασχοληθούν και εργαζόμενοι. Με τον τρόπο αυτό μένει ένα έργο που θα δώσει ζωή στον τόπο διότι το τραίνο είναι φτηνό μέσο μεταφοράς, έχει λιγότερο κόστος, είναι ασφαλές, έχει λιγότερη συχνότητα ατυχημάτων σε σχέση με το αυτοκίνητο. Αποτελεί ανθρώπινο μέσο μεταφοράς και ταξιδεύει με όλους τους καιρούς. Θα μείνει ένα έργο που θα δώσει ζωή στον τόπο, θα αποτελέσει τη βάση για μελλοντική σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ο τόπος θα αποκτήσει περισσότερη ζωή, πολιτιστική και τουριστική ανάπτυξη. Έτσι η επένδυση δεν θα είναι ζημιογόνος όπως υποστηρίχθηκε από κάποιους. Δυστυχώς ο μόνος σύλλογος που ενδιαφέρθηκε να στηρίξει την προσπάθεια είναι ο εμπορικός σύλλογος Αγρινίου. Εμείς ευχόμαστε την προσπάθεια αυτή να την δουν θετικά και να την αγκαλιάσουν και άλλοι ντόπιοι φορείς.