Ιστορικό
Έτος 1882, ο χαρισματικός Αιτωλοακαρνάνας πολιτικός Χαρίλαος Τρικούπης εκλεγμένος πρωθυπουργός του νεοσύστατου Ελληνικού κράτους αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρόμου σε όλη τη χώρα, γνωρίζοντας πως αυτό είναι κύριος παράγοντας και προϋπόθεση ανάπτυξης. Αρχικά ξεκινά με την κατασκευή το δικτύου των σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) μετρικού εύρους δηλαδή με πλάτος γραμμής ένα μέτρο. Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου - Αιτωλικού - Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία αρχικά δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ. Το συγκεκριμένο «απομονωμένο» δίκτυο φτάνει κοντά στα σύνορα της τότε Ελλάδας, με σκοπό από τον διορατικό πολιτικό, να επεκταθεί στο μέλλον στην ακόμα υποδουλωμένη Ήπειρο και Θεσσαλία. Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) και στις 15 του μηνός πραγματοποιείται το πρώτο δρομολόγιο από το Μεσολόγγι προς το Αγρίνιο, με πλήθος κόσμου να παρακολουθεί το ιστορικό γεγονός. Από τον επόμενο χρόνο παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου - Κρυονερίου και έτσι με την χρήση πορθμείου το δίκτυο των ΣΒΔΕ συνδέετε με τους ΣΠΑΠ και άρα με όλη την χώρα. Τα καράβια «Καλυδών» 1, 2, 3 με το παρατσούκλι «Σκυλοπνίχτης» και στο τέλος το «Ρόδος» μετέφεραν από την προβλήτα του Κρυονερίου στον σταθμό της Πάτρας ταξιδιώτες και εμπορεύματα. Τη διετία 1896-1897 κατασκευάζεται και δίδεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια - Αχελώος μήκους 2 χλμ. για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας. Το 1910 αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο Σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή (συνολικά 11 χλμ.). Η εκμετάλλευσή τους γίνεται από την επόμενη χρονιά. Η περιοχή πια μπαίνει σε ρυθμούς ανάπτυξης έχοντας ισχυρή συγκοινωνιακή βάση για τις μετακινήσεις των ανθρώπων και τις μεταφορές των εμπορευμάτων. Οι Αιτωλοακαρνάνες έχουν το προνόμιο σε πολύ σύντομους χρόνους (για τα δεδομένα της εποχής) να μετακινούνται με ασφάλεια και άνεση. Είναι ισάξιοι πολίτες με τους υπόλοιπους Έλληνες και Ευρωπαίους και αρχίζουν να έχουν αναπτυξιακές προοπτικές χάρη στο μοναδικό έργο υποδομής που τους έχει κατασκευάσει το νεοσύστατο μεν, αλλά δίκαιο και προορατικό Ελληνικό κράτος. Η περιοχή αποκτά μοναδικά αρχιτεκτονήματα, τους σταθμούς του σιδηροδρόμου, και οι πόλεις και τα χωριά αρχίζουν να αναπτύσσονται οργανωμένα κοντά τους. Η γραμμή γίνεται σημείο αναφοράς και άξονας ανάπτυξης που όλα κινούνται γύρω της. Οι παλαιοί Αγρινιώτες σίγουρα έχουν πολλές αναμνήσεις και ένα σωρό ιστορίες να θυμηθούν σχετικά με το τρένο. Είχαν ένα μοναδικό προνόμιο σε αυτό τον τομέα που εμείς σήμερα στον 21ο αιώνα δεν το έχουμε. Το χρονικό της παρακμής Μετά την κατάργηση της γραμμής εν μέσω της δικτατορίας των συνταγματαρχών, οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στην τύχη τους και παραδίδονται στην φθορά. Το τροχαίο υλικό στην πλειοψηφεία του μεταφέρεται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρα που συνεχίζουν να λειτουργούν κανονικά, κυρίως στους σιδηροδρόμους Θεσσαλίας και στους ΣΠΑΠ. Η γραμμή εγκαταλείπεται τελείως τα επόμενα χρόνια και αρχίζουν οι φθορές και οι καταπατήσεις. Ο νεοσύστατος ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) απορροφά όλες τις σιδηροδρομικές εταιρίες της χώρας και πια διαχειρίζεται και εκμεταλλεύεται το σιδηροδρομικό δίκτυο στο σύνολό του. Οι προθέσεις της πολιτείας και του ΟΣΕ για την Αιτωλοακαρνανία αποκαλύπτονται τα επόμενα χρόνια με την απουσία τους και τη πλήρη αδιαφορία. Το φθινόπωρο του 1980 ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε την κατεδάφιση του κτιριακού συμπλέγματος του σιδηροδρομικού σταθμού Αγρινίου. Κάποιοι περίοικοι υποστήριζαν πως το συγκρότημα αποτελούσε εστία μόλυνσης και επίσης σχεδιάζονταν στην περιοχή να αναγερθούν σχολικά κτίρια. Αυτά αρκούσαν για να αποφασιστεί η κατεδάφιση και πράγματι πρόλαβαν να γκρεμίσουν το μηχανοστάσιο, την αποθήκη και τον κυλινδρικό υδατόπυργο. Ευτυχώς οριακά μετά από παρέμβαση των αρχιτεκτόνων Κώστα Πατρώνη, ¶ντας Ιωνά και των μηχανικών Λεωνίδα και Γιώργου Λαζούρα σώθηκε το κεντρικό κτήριο του σταθμού που σήμερα ανήκει στον δήμο. Αργότερα το 1987 ο ΟΣΕ αποφασίζει να εκποιήσει το έδαφος της γραμμής και να το πουλήσει, έχοντας πάρει πια απόφαση για οριστική αποχώρηση από το νομό. Οι ανακαινίσεις
Το χρονικό της δεύτερης παρακμής Απροειδοποίητα όμως και χωρίς καμία εξήγηση από τους αρμόδιους, η αυτοκινητάμαξα απομακρύνθηκε το 2005. Έκτοτε η νέα γραμμή παραμένει εγκαταλειμμένη και παραδομένη στις φυσικές φθορές και καταπατήσεις. Η πολιτεία και ο ΟΣΕ δεν έχουν δώσει καμία εξήγηση για το τι συμβαίνει και ποιες είναι οι προθέσεις τους. Οι βουλευτές μας είναι αδιάφοροι ανύπαρκτοι και εντελώς ανενημέρωτοι για το θέμα. Ο ΟΣΕ σταδιακά απομάκρυνε όλο το βοηθητικό τροχαίο υλικό που βρισκόταν εκτροχιασμένο πάνω στη γραμμή. Εγκατάλειψη και φθορά παντού, χόρτα και καλάμια έχουν αρχίσει ήδη να καλύπτουν σημεία της γραμμής. Αλλού τα σκύρα έχουν σκορπιστεί από το νερό και οι στρωτήρες με τις ράγες βρίσκονται στον αέρα. Στην διασταύρωση με την υπό κατασκευή Ιωνία οδό σε μια καμπύλη μήκους περίπου 50 μέτρων η εργολαβία έχει προξενήσει μεγάλες ζημιές και μάλιστα έχει καλύψει ένα μέρος της γραμμής με χώμα δημιουργώντας μια ανηφόρα για να περνούν από πάνω μηχανήματα και αμάξια της. Πριν λίγους μήνες αφαιρέθηκαν με δόλιο τρόπο απροειδοποίητα ξανά από τον ίδιο τον ΟΣΕ 9 μηχανισμοί ΑΣΙΔ (Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων) που είχαν τοποθετηθεί από το Κρυονέρι μέχρι και μετά το Μεσολόγγι με σκοπό να τοποθετηθούν στην Πελοπόννησο. Σε πολλές ισόπεδες διαβάσεις η γραμμή έχει καλυφθεί εντελώς από παχύ στρώμα ασφάλτου. Οι φθορές είναι πια εμφανείς και πολλές και βρισκόμαστε μόλις έξι χρόνια μετά την ανακατασκευή. Δεν θέλω να φανταστώ τι πρόκειτε να επακολουθήσει τα επόμενα χρόνια εάν συνεχιστεί το ίδιο καθεστώς εγκατάλειψης. Τότε θα μπορούμε να μιλάμε καθαρά για έγκλημα σε βάρος των φορολογούμενων Ελλήνων πολιτών και των κατοίκων της Αιτωλοακαρνανίας. Εγκλήματα κατά τις ανακατασκευές Δυστυχώς στις δυο φάσεις ανακατασκευής κατεδαφιστήκαν κάποια μοναδικά κτίρια μικρών σταθμών. Στην περιοχή μας δεν έχουμε αρκετά αρχιτεκτονήματα, και ιδίως έξω από τις πόλεις, για τα οποία μπορούμε να είμαστε περήφανοι. Τέτοια ήταν ο σταθμός του Δοκιμίου, ο σταθμός του Πλατάνου, ο σταθμός των Καλυβιών, ο σταθμός των αλυκών και το βοηθητικό κτίριο του σταθμού της Σταμνάς, μοναδικό δείγμα αρχιτεκτονικής για την Ελλάδα. Δεν υπήρχε κανένας λόγος κατεδάφισης αυτών των σταθμών μιας και δεν βρισκόταν πάνω στο περιτύπωμα της γραμμής. Είναι απαράδεκτη η όλη ιστορία και θα έπρεπε οι υπεύθυνοι να ελέγχουν τους εργολάβους και ελπίζω κάποια στιγμή να λογοδοτήσουν αυτοί που ευθύνονται για αυτό το έγκλημα. Πρέπει λοιπών να κινηθούν οι διαδικασίες για τον χαρακτηρισμό όλης της γραμμής ως νεότερο μνημείο ώστε να μην μπορεί ο καθένας για οποιοδήποτε λόγο να παρεμβαίνει αυθαίρετα προκαλώντας ανεπανόρθωτες ζημιές. Μουσειακή προοπτική Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολλα παραδείγματα μουσειακών - τουριστικών σιδηροδρόμων που αποσπούν μεγάλο ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό. Καταπληκτικό παράδειγμα αποτελεί ο μετρικός Ελβετικός μουσειακός σιδηρόδρομος «ampfbahn Furka-Bergstrecke'» ('Furka Cogwheel Steam Railway') ο οποίος λειτουργεί και συντηρείτε από τεράστιο αριθμό εθελοντών και αποτελεί πόλο έλξης και κύριο έσοδο για την περιοχή! Ακόμη και στην Ελλάδα υπάρχουν παραδείγματα τουριστικών γραμμών όπως στην Μαγνησία η διαδρομή Πήλιο - Λεχώνια – Μηλιές, στην Αχαΐα ο «Οδοντωτός» με τη διαδρομή Διακοφτό Καλάβρυτα. Στη Θεσσαλία εδώ και κάποια χρόνια στη διαδρομή Βελεστίνο - Αερινό, στο εναπομείναν (εγκαταλειμμένο από τον ΟΣΕ) μετρικό δίκτυο λειτουργεί ο πρώτος μουσειακός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα. Εκεί χάρη στις ενέργειες της ΕΜΟΣ (εταιρεία μουσειακών σιδηροδρόμων) διατηρείται μια μοναδική διαδρομή, διασώζεται και συντηρείται σπάνιο τροχαίο υλικό πολλών τύπων καθώς και κυκλοφορεί τακτικά η διασωσμένη και διατηρημένη σε άριστη κατάσταση παλιά μετρική Α/Α Linke Hoffman. Η προσπάθεια είναι καθαρά εθελοντική και στο μέλλον προβλέπεται ακόμη μεγαλύτερη επιτυχία του όλου εγχειρήματος. Γιατί και στην Αιτωλοακαρνανία να μην αναπτύξουμε μια αντίστοιχη δραστηριότητα ή μήπως η περιοχή έχει αρκετές τουριστικές και μουσειακές υποδομές; Η γραμμή είναι έτοιμη και ακόμα και με κανονική κυκλοφορία συρμών, υπάρχει χώρος και για τέτοιου είδους δρομολόγια. Η διαδρομή των ΣΒΔΕ έχει σπάνιες ομορφιές μοναδικούς σταθμούς και διέρχεται από πολύ όμορφα και διαφορετικά τοπία. Το 1974 ο Θόδωρος Αγγελόπουλος επέλεξε να γυρίσει πολλές σκηνές της ταινίας του «Θίασος» στο σταθμό του Μεσολογγίου, ο οποίος απεικονίζεται σήμερα στο εξώφυλλο του DVD της ταινίας. Αυτή την στιγμή το μοναδικό τροχαίο υλικό που βρίσκετε στην Αιτωλοακαρνανία είναι η ατμάμαξα «Τρικούπης» που εκτίθεται στατικά στο Μεσολόγγι κοντά στον εκεί σιδηροδρομικό σταθμό και δυο φορτάμαξες σε πολύ κακή κατάσταση δίπλα στον σταθμό του Αγγελόκαστρου. Στο σιδηροδρομικό μουσείο Καλαμάτας βρίσκετε ο γερανός Γ 291 ενώ σε μουσείο του εξωτερικού εκτίθεται η ατμάμαξα «Μεσολόγγι». Το πιο άγνωστο «διασωθέν» όμως όχημα των ΣΒΔΕ είναι μια Α/Α Breda που βρίσκετε αυτή την στιγμή στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης. Όλες οι Α/Α Breda καταστράφηκαν και πουληθήκαν για παλιοσίδερα εκτός από αυτή των ΣΒΔΕ και μία των ΣΘ που διασώζονται ακόμη, χαρακτηρισμένες ως μουσειακές από τον ΟΣΕ. Το «διασώζεται» βεβαίως, για αυτή των ΣΒΔΕ, είναι σχήμα λόγου γιατί η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού έχει εγκαταλειφθεί στην τύχη της. Έχουν κινηθεί ήδη ενέργειες με δημοσιεύματα για τον επαναπατρισμό της πριν καταστραφεί εντελώς, ενώ έχει ενδιαφερθεί και ο δήμαρχος Αγρινίου για το θέμα και έχει συντάξει επιστολή προς την διοίκηση του ΟΣΕ ζητώντας την επιστροφή της Α/Α. Φυσικά δεν ξέρω αν αρκεί μόνο αυτό, αλλά έχει γίνει μια αρχή και πρέπει να βοηθήσουν και άλλοι προς αυτή την κατεύθυνση. Στην αρχή αφού μεταφερθεί στην περιοχή μας και διασωθεί με κάποιες απλές επεμβάσεις μπορεί σταδιακά να καταστεί λειτουργική ώστε να κινείται στην ήδη έτοιμη γραμμή. Στην περίπτωση που συγκεντρωθεί το παλαιό τροχαίο υλικό, διασωθεί και συντηρηθεί και ακόμα καλύτερα αν συγκεντρωθεί και άλλο από αυτό που ο ΟΣΕ πουλάει κατά καιρούς για παλιοσίδερα, μπορεί η τοπική αυτοδιοίκηση ή άλλοι φορείς να δημιουργήσουν ένα μουσειακό - τουριστικό σιδηρόδρομο με πολλές προοπτικές. Σημερινή κατάσταση και το Μέλλον Όπως αναφέρθηκε και πριν η γραμμή είναι σχεδόν έτοιμη από το 2004. Ήδη έχουν χαθεί πέντε χρόνια που θα μπορούσε να εξυπηρετεί την περιοχή μας που είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένη κυκλοφοριακά, ενώ το οδικό δίκτυο που διαθέτει είναι εγκληματικά επικίνδυνο και αδυνατεί να απορροφήσει την κίνηση. Θα ήταν ένας πολύ καλός προαστιακός σιδηρόδρομος που θα κάλυπτε την τοπική κίνηση ενώ θα χρησίμευε ιδιαίτερα για σύνδεση με την Πάτρα με ιπτάμενο δελφίνι που είχε προγραμματιστεί να δρομολογηθεί. Η διαδρομή Αγρίνιο - Κρυονέρι θα έχει διάρκεια από 45΄ έως 1 ώρα. Σύντομα αναμένεται να ολοκληρωθεί και το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Πελοπόννησο που θα κάνει την Πάτρα να απέχει από το κέντρο της Αθήνας 1 ώρα και 45 λεπτά. Με αυτή την προοπτική θα συμφέρει κάποιον να ταξιδέψει από το Αγρίνιο για Αθήνα σιδηροδρομικά ακόμα και με μετεπιβίβαση. Αντίστοιχο παράδειγμα προαστιακής τοπικής γραμμής υπάρχει στην Μεσσηνία στην διαδρομή Καλαμάτα - Μεσσήνη, μια γραμμή που για πολλά χρόνια ο ΟΣΕ την είχε καταργήσει θεωρώντας την μη αποδοτική και μετά από πιέσεις και ενέργειες του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου της Μεσσηνίας η γραμμή επαναλειτούργησε με πολύ μεγάλη επιτυχία και εξυπηρετεί όλο και περισσότερους κατοίκους της περιοχής. Υπάρχουν τα στοιχεία που μπορούν να αναδείξουν και την δική μας γραμμή κερδοφόρα και αποδοτική. Πρέπει η τοπική κοινωνία να αγκαλιάσει τον σιδηρόδρομο, να καταλάβει τα οφέλη του ιδιαίτερα σε μια εποχή που το περιβάλλον από μόνο του μας δίνει σήμα κινδύνου. Ο σιδηρόδρομος το ποιο ασφαλές, γρήγορο, άνετο και το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν έχει άλλα περιθώρια απουσίας από την Αιτωλοακαρνανία. Οι πολιτικοί πρέπει επιτέλους να δράσουν για το συγκεκριμένο θέμα. Χρειάζεται πολιτική βούληση για την επαναλειτουργία της γραμμής, πολιτική βούληση που δυστυχώς όπως αποδεικνύουν με την αδράνειά τους οι περισσότεροι πολιτικοί του νομού μας δεν διαθέτουν. Έχουν δαπανηθεί πάρα πολύ μεγάλα ποσά για την μέχρι τώρα ανακαίνιση της γραμμής σε δυο φάσεις και όπως βλέπουμε τώρα αρχίζουν να χάνονται με την εγκατάλειψη και την άρνηση επαναλειτουργίας. Η Αιτωλοακαρνανία είναι από τις τελευταίες περιοχές της Ευρώπης και του σύγχρονου πολιτισμένου κόσμου που δεν διαθέτει σιδηρόδρομο. Περιοχή χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση θεωρείται εκτός χάρτη, εκτός ανάπτυξης. Κάποιοι ευθύνονται για αυτό και σαν πολίτες δεν πρέπει να το ανεχτούμε άλλο. Το 1970 η δικτατορία των συνταγματαρχών κατάργησε την γραμμή που αφέθηκε να γίνε ελλειμματική. Ανίκανοι να δώσουν λύση προκειμένου να αυξήσουν τα κέρδη της σιδηροδρομικής εταιρίας, επεκτείνοντας το μέχρι την Ναύπακτο από την μία και Αμφιλοχία, Βόνιτσα, Λευκάδα από την άλλη, το καταργούν. Δυστυχώς όμως και στην συνέχεια οι εκλεγμένες κυβερνήσεις δεν φάνηκαν πιο ικανές και δίκαιες στο συγκεκριμένο τομέα.
Βαγγέλης Πυρπύλης
|